中國哪個行業最喜歡炒作概念？無非是金融和地產。

相比於股市的捕風捉影和無厘頭，地產的概念與城市發展與居民生活息息相關，也更為直觀，且利好兌現週期更長。其中，地產中的高鐵概念便是近幾年比較火熱的話題。

資源豐富、利好不斷，“汕頭站”高鐵生活圈蓄勢待發

在去年年末高鐵通車的汕頭站，坐落在我市中心城區，被定位為粵東地區規模最大、接駁功能最齊全的樞紐站。片區發展及周邊設施配套相對成熟，且相鄰著汕頭未來的CBD----珠港新城，距離未來的市中心東海岸新城直線距離更是隻有2.4公里。隨著汕頭站的相關規劃利好消息源源不斷地傳出，以該地塊為中心而形成的“高鐵生活圈”開始吸引到越來越多的關注。

毫無疑問，汕頭站的高鐵通車使得潮汕三市間的交流更加迅捷，打通了三市間資源、資本等多方面的流通邊界。除此之外，汕頭站還坐擁著“中心城區”的獨好地理位置，帶動促進了更多地產、商業等資源湧入。加上該片區本就擁有著成熟完善的配套設施及生活資源，且相鄰珠港新城的“Buff加成”，更是為其區域發展前景錦上添花。

2018年4月，廣州公共資源交易中心已發佈招標公告稱，廣東廣汕鐵路有限責任公司對廣汕鐵路、汕汕鐵路項目沿線土地綜合開發方案研究及站場TOD綜合開發規劃進行招標。按照該規劃，屆時汕頭火車站將打造成一個交通、空間高度協同的TOD新城。（點開有驚喜~）

所謂TOD新城，即在有公共交通落地（規劃）的基礎上，在四至八百米範圍內，建設一個集工作、生活、休閒、商業等為一體的大型活動中心。

投資進度滯後，建設緩慢，

潮洲高鐵新城何時面世？

提及汕頭站，就不得不提起另一個汕頭人民也同樣熟悉的高鐵站：“潮汕站”。

潮汕站作為潮汕三市流通的交點，距三市核心區的距離大約為20公里，被視為是潮州乃至整個潮汕地區對外的最重要窗口之一。與此同時，它也是梅汕高鐵和廈深高鐵的交匯點。根據粵東地區城際軌道交通規劃，未來將建設由潮汕機場至潮汕站接入龍湖的城際軌道線路，屆時潮汕站可實現陸空交通快速無縫接軌。

在2015年，潮州政府便依託潮汕站規劃了“潮州高鐵新城”。新城規劃總面積約108平方公里，涉及潮安區沙溪、庵埠、浮洋等7個鎮，109個行政村，規劃人口過百萬，承擔著“潮州新門戶、城市新家園、產業新高地、生態新空間、交通新樞紐”的重任。

可就是扛著這樣一個重擔的潮州高鐵新城，卻先後遭遇了投資主體變更，經歷了兩次停工等事故，導致該項目投資力度不強，建設進度滯後，無法達到最早設想的“一年起步、三年成型、八年成城”的美好願景。

反思

不難看出，潮汕站與汕頭站兩者的定位雖然並不相同，卻都承擔著對外門戶、發展引擎的重任。然而，想法很美好，藍圖很宏大，但路通財通的高鐵造城神話，是否還能重演？我們不妨看一組數據：

高鐵通車後的沿線城市的GDP增長率比較圖

在高鐵通車後，幾乎所有的三四線樣本城市GDP增速都明顯放緩，更有甚者增速不足5%。

高鐵通車後的沿線城市的財政收入複合增長率

在這些高鐵通車後的47個三四線樣本城市中，其中竟然有29個出現了財政收入下滑。

雖然以上這些數據的映射範圍是擴大到整個城市，但這也在為試圖發展“高鐵新城”的城市和片區敲響了警鐘。

另一方面，雖然依託高鐵站交通樞紐帶來的客流，從而帶旺片區商業氛圍，有利於新商圈形成。但若以產業規劃為噱頭造新城，實則盲目圈地搞地產，最終不過是徒增一個又一個鬼城。

中央提出要堅決防控單純房地產化傾向，嚴禁借高鐵車站周邊開發建設名義盲目搞城市擴張。

歸根結底，在高鐵路網和高速路網逐漸覆蓋全國的今天，交通只能作為城市經濟發展的加成因素，而非發展核心。更關鍵的，還是練好內功，打好基礎，留住本地人才的同時，還能吸引外部人才。只有人真正來了，才需要考慮住的問題。