1950年成立中苏民航股份公司，是新中国最早的合资公司，虽然只运行了短短四年，但打破了西方对中国对外航空交通的封锁，为新中国培养了一大批民航人才，为日后的民航发展打下来坚实的基础。
1952年民航航线图
早在1949年初，毛主席就表示要准备建立空军和民航，建国前夕的政协第一届全体会议就提出，要“有计划有步骤地建造各种交通工具和创办民用航空”。
1949年10月1日，中华人民共和国成立，迎来了人民当家做主的新时代。发展民航成为新中国领导的首要工作之一，话说民航是国力的象征，是稳定政治基础的标志。
可是，谈何容易啊！建国初期经济基础相当落后，受到连年战争的严重破坏，已经满目疮痍，百废待兴。据当代中国研究所中国国史网数据：电力工业仅为战前的一半，钢铁工业不及战前10%，交通运输货物周转量仅及1936年的一半。
要想发展民航，在当时靠自力更生不太现实，毕竟不是南泥湾种庄稼；环顾四周，老大哥苏联才有这样的能力。经过二战的洗礼和美国援助的苏联，已经成为航空强国。
出访苏联 引进外资
1949年12月16日至1950年2月17日，毛主席应邀访苏，说是要庆祝斯大林70岁生日，其实更主要的是要为新中国争取外援和支持。
与斯大林第一次会谈时就说：“我们非常想在建立空中航线方面得到苏联的帮助。”斯大林回答：“我们已打算好给予这方面的援助”。
毛主席立刻电告中央，要求由周恩来率谈判团于1950年1月9日出发，前往莫斯科进行谈判，并签订包括中苏航空公司协定在内的一系列新的合作文件。
周恩来在与苏联外交部长维辛斯基谈判时指出，苏方提交给中方的航空协定草案“是相当复杂的，应该将其简化”。
周恩来所关注的是：“这个协定是否能让中国人沿北京—赤塔、北京—伊尔库茨克和北京—阿拉木图航线飞行。”
10天后，米高扬表示：“中苏合营公司的飞机可以沿北京—赤塔、北京—伊尔库茨克、北京—阿拉木图航线飞行。”
经过双方的多次商讨，关于成立苏中民航股份公司。双方于1950年3月27日，在莫斯科签订了《中苏关于建立中苏民用航空股份公司的协定》，同时还签订了《中苏关于在新疆创办中苏石油股份公司的协定》、《中苏关于在新疆创办有色及稀有金属股份公司的协定》、《中苏关于建立中苏造船股份公司的协定》，共和国历史上首批大规模的与外商合资办企业的格局初步形成。
《协定》规定了中苏民航公司是一个平权合股的公司，公司的一切开支即所得利润由中苏双方平摊平分，公司的管理层由双方代表以轮换制的程序担任。公司在头两年中，管委会主任由中方选任，副主任由苏方选任；公司总经理由苏联公民担任，副总经理由中国公民担任，这份协定的有效期是10年，要知道，这种合作模式对于百废待兴的中国经济来说，无异于雪中送炭。
三条航线 5100公里
1950年7月1日，中苏民用航空股份公司正式成立，股本定额为4200万卢布，中苏双方各占50%，经营期限为10年。并随即开辟了北京赤塔、伊尔库兹克和阿拉木图三条国际航线。
一个月后的1950年8月1日，中国民航正式开辟了天津—北京—汉口—广州和天津—北京—汉口—重庆两条国内航线，史称“八一开航”。
中苏民航公司的第一届管委会主任为钟赤兵，总经理为谢德略列维奇，第二届管委会
主任为达雷尼切夫，总经理为沈图，沈图也是第一届任期的公司副总经理。
中苏民航立-2飞机
中苏民航公司公司以北京、沈阳、迪化（乌鲁木齐）为基地设立了三个航线管理处，开辟了长达5100多公里的三条国际航线，这也标志着新中国民航国际交通的初步建立。
其中北京—迪化航线要经停太原、西安、兰州、肃州（酒泉）、哈密等地区。值得一提的是，这条航线也揭开了新疆民航发展的序幕。
除了自己开辟航线网之外，中苏民航公司还与苏联民航签署了联运协议，这可能是代码共享的雏形，中苏民航除了可以连接两国首都之外，还可以通过联运协议，抵达东欧、南美，不可否认，这是民航历史上相当了不起的成就。
中苏民航公司刚成立时，拥有苏制立-2型飞机14架，1951年增至16架，1952年引进了当时比较先进的伊尔12机型，这不仅在数量上和质量上都要好于两航起义带来的飞机，更重要的是，与“两航”不同，它的管理体制和技术标准都采用了当时世界上几乎是最先进的苏联民航模式。
中苏民航的经营还极大的提高当时中国民航的整体水平，先进的技术装备相继引进，例如无线电定向台，几个定向台合在一起，就能准确测定飞机的位置、高度和速度，这对于引导飞行员在规定的航路上正常飞行是至关重要的。
人员培训也是关键，周恩来也曾亲自发电报给聂荣臻、彭德怀和高岗，加快选派高素质中方干部去中苏民航公司接受培养并工作，公司在经理部下设专门的教育室（就像今天的企业培训部），总管业务学习，规定每周4个小时集中学习业务，技术干部和行政领导必须全体参加，并建立了严格的训练和考核体系。
根据保存下来的珍贵资料显示，中苏民航公司翻译整理了苏联民航有关技术资料多达33种，200多万字，截至1954年底，大量来华工作的苏联民航业专家为中方培养了各类民航专业人才360多名，其中154名为飞行人员与机务人员。
据第一代民航人回忆中苏民航哈密航站的气象保障，当年的气象保障是靠肉眼辨别的，天蒙蒙亮的时候，航站站长和副站长站在机场上凝视天空，来自苏联的站长观测风速、风向、云量、能见度、场压等关键数据，来决定今天是否可以接收飞机起降。
当时的哈密机场建在一个圆形的戈壁滩上，飞机可以360度降落。当天气不好时，工作人员会在戈壁滩上铺个T字形，再沿T字形指向每隔50米放上一个油桶，里面装着半桶用过的机油和一些破布，飞机快降落将布点燃，作为信号指引飞机降落。
中苏民航苏联专家技术指导
1954年 中苏民航结束
初创的新中国与苏联建立同盟关系，加入社会主义阵营具有重要的战略意义，对于苏联来说，斯大林考虑的是利用中国做屏障，解除来自东边美国的威胁。
而对于我国来说，巩固政权，发展经济，离不开苏联的帮助，在当时冷战期间的国际环境，在主观意识中，除了加入社会主义阵营外，似乎没有别的选择。
那么与吸引来自苏联的外资，发展现代化的公司，改善经济也变顺理成章，但隐患从1949年就已经埋下，这个隐患直接威胁着包括中苏民航公司在内的几家大型合资公司的发展与前景。
大修中的立-2飞机
人民币二分钱上的立-2飞机。立-2飞机是二战时期苏联使用量最多的运输机，1941年苏联获得美国道格拉斯飞机公司DC-3生产许可证，各型号共生产了超过4800架。
虽然在建国初期，解决了中苏之间经贸、军事、科技等方面的合作事宜，签订了新的《中苏友好同盟互助条约》，然而，两国最高层之间的猜忌与分歧并没有消解。
根据苏联解体后被解密的史料揭露，为了获得来自苏联的经济援助以及低息贷款，中方被迫签订了《中苏友好同盟互助条约的补充协定》，这在当时并没有公布，《补充协定》规定了，在中国的新疆和“满洲”的领土上，不许第三国或其公民直接或间接地参与工商业投资和组织从事活动。
现在看来，这无异于赤裸裸的侵犯主权行为，但对于当时的中国来说，也只能打掉了牙往肚子里咽。但是，说到这，毛泽东和斯大林的梁子算是彻底结下来了。对于包括中苏民航公司在内的几家大型合资企业，不管其经营成果如何，出于个人自尊心与民族自尊心，毛主席一直想有朝一日收回来。
机会还是来了。1953年3月5日，苏共中央总书记斯大林同志突发脑溢血去世，赫鲁晓夫开始掌舵苏联，由于苏共高层仍然动荡，要巩固党内的领导地位，必须获得第二大社会主义国家的支持。
为了改善中苏关系，赫鲁晓夫自然会着手思考和处理阻碍双方关系健康发展的因素，为自己的顺利执政开辟道路。他知道毛泽东的心结，于是他准备出访中国。
1954年10月，赫鲁晓夫访华签署了几乎毫无附加条件一系列经济援助协议，向中国交还了大连、旅顺港和中长铁路，还签署了《关于将“中苏石油公司”、“中苏金属公司”、“中苏造船公司”、“中苏民航公司”四个中苏股份公司中的苏联股份售予中华人民共和国的协定》，将四大中苏合资企业中的苏联股份，自1954年起开始全部移交中国，这是赫鲁晓夫主动做出的友好表示，
毛泽东自然也感到相当满意。中长铁路：沙俄时期建成的从满洲里至绥芬河全长1481公里的中东铁路干线，和从哈尔滨经长春至大连、旅顺的987公里中东铁路支线。二战后苏联控制该铁路，称为中国长春铁路，简称中长铁路。
根据移交协议决定，1954年12月31日，公司合资关系就此终结，中苏民航公司的苏方股份移交给中国，中苏民航公司并入中国民航局。1954年12月，中国民航局飞行大队宣告成立，这只飞行队伍后来演变成了民航北京管理局飞行总队、中国国际航空公司飞行总队。
中苏民航的辉煌
苏联管理体制下的中苏民航，确实给中国民航事业留下了不少值得回忆的业绩。
第一，从成立之初只有3条航线，1953年，中苏民航公司运营北京—伊尔库茨克、北京—乌兰巴托、北京—赤塔、北京—兰州、乌鲁木齐—西安、乌鲁木齐—兰州、乌鲁木齐—阿拉木图7条航线；1954年达到8条定期航线。
伊尔-12飞机
第二，航线网络逐步形成，中苏民航飞机不仅经蒙古国在中苏两国之间以及在中国华北、东北、西北地区执行任务，而且根据相关联运协议，中苏民航的航线网络可以通往各社会主义国家，还通往欧洲、非洲、北美洲及南美洲各地，基本上形成了一个布局较为合理的航线网络。促进了外交发展，1949年10月至1954年12月，共有苏联等11个社会主义国家、瑞典等10个非社会主义国家承认新中国并且与新中国建立了正式外交关系。
第三，运输数量显著增长。根据档案记载，在中苏民航公司经营期间，“公司飞机共飞行了57342生产小时，周转量以吨公里来表示共为16807.2千吨公里”，可以进一步说明中苏民航公司发展的速度和规模。
应该这么说吧，如果没有斯大林的突然逝世以及苏联国内为争夺最高领导权而出现的复杂政治形势，没有赫鲁晓夫以向中国移交合资企业股权来向毛泽东示好，合资企业本可以持续更长久，绝对不会在短短四年左右时间就宣告终结。
经营11个月的 中国人民航空公司
在中苏民航成立之后，1952年7月，军委民航局决定，利用两航起义的班底，在天津成中国人民航空公司，7月下旬，民航局原天津训练大队和机务工作队，各地航站的机务工作队（组），原北京、天津、上海、汉口、重庆、昆明、广州等地的民航营业机构统一归属中国人民航空公司，实行是自主经营，自负盈亏方针。这是新中国创立的第一个国营航空运输企业。
原民航局所办的航空运输、包机、护林飞行、农业航空等业务，自8月1日起由中国人民航空公司接办。到1953年初，军委民航局和空军陆续拨给公司DC-3、C-46、爱罗-45、C-47等各型飞机34架。从1952年8月到1953年5月，公司开辟北京-汉口-重庆、重庆-汉口-上海、北京-太原-西安-重庆等6条航线。
1953年6月9日，为减少组织层次，统一业务管理，提高工作效率，以适应民航事业的发展，军委民航局发布命令，将中国人民航空公司与民航局合并，自6月9日起执行。
后记，在中华人民共和国成立70周年之际，翼周刊编辑部将从民航的视角说一说新中国70年来的发展，下期，我们来说一说著名的“两航起义”，以及起义后留在香港的大批飞机都去哪了。
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