記者 | 唐俊
早上8點，家住北京昌平天通苑的李莎準備去乘坐地鐵5號線上班。天通苑地鐵站是北京早高峰客流量最密集的站點之一，每天早上需要在限流隔離欄裡繞行幾折，排15到30分鐘隊才能進站。
在這之前，李莎還需要在天通北苑三區北門公交站順著人流擠上465路公交車，行駛2.2公里去換地鐵。
“我一點都沒感覺坐公交車人少，不過和擁擠的地鐵比還是好些。”她和界面新聞記者聊起自己的出行感受。
但事實上，坐公交車的人確實減少了。
擁有超過2000萬常住人口的北京，9月份地鐵日均客流量接近1200萬人次。而2008年到2018年十年間，第一個五年北京公交車客流下降了近100萬人次，第二個五年更是下降了400多萬人次。
隨著越來越多地鐵線路投入使用，以及私家車、網約車、共享單車等城市出行方式多元化，全國地面公交車輛的乘坐人數也整體呈下降趨勢。
據交通部數據，2018年全國城市客運量1262.24億人次，其中公共汽電車完成697億人次，同比下降3.6%；軌道交通完成212.77億人次，同比增長15.4%。
地鐵增公交降的趨勢已經成型，這也給公交公司提出了一個新問題，是坐以待斃還是主動適應新變化？
誰在坐公交車
即便每年客流量都在降低，公交車當下仍然是公共交通的重要組成部分。目前，北京每天仍有800多萬人次通過公交車出行。
李莎居住的天通北苑，是超大型社區天通苑的一部分，社區中有的居民樓距離地鐵站超過3公里。每天，有大量的通勤者會選擇和她一樣的方式上下班——公交+地鐵。
“2公里的距離，步行有點遠，共享單車也不是時刻都有，要是這段路沒有公交的話還真不方便。”李莎說。
北京交通發展研究院通過分析2018年8月IC卡刷卡數據發現，工作日通過公共交通出行的乘客中，20%乘客會在地面公交與軌道交通之間換乘，30%乘客只乘軌道交通，而有50%的乘客只乘地面公交。
除了上班通勤族，老人也是地面公交的主要乘客群體。北京對於65歲以上老人實行免費乘坐地面公交政策。北京公交相關負責人表示，每日的公交電汽車客流中，有近1/4的乘客刷老年卡乘車。
最早起床的一批老人在五六點鐘就登上了公交車，前往各大公園進行晨練。上班早高峰結束，拉著便攜購物車去買菜的老人開始出現在公交車上。到了傍晚，公交車上也會出現接孫輩放學的老人。
義務教育階段的學生一般就近入學，公交也是他們上下學主要的交通方式之一。中國傳媒大學附屬中學門口就是大黃莊橋東公交車站，每天下午都有許多學生在此搭乘公交回家。
在地鐵停運的夜間，公交車就成了重要的運力補充。凌晨0點30分，從通州開往國貿的夜27路上仍坐滿了人，30多名乘客全是代駕司機，過道中堆滿了他們工作需要使用的小車。
一名代駕告訴界面新聞記者，自己住在房租較便宜的通州，每天晚上12點左右都會乘坐夜27路到主城區做代駕，因為晚上的生意好一些。公交車快到終點站時，代駕司機們不約而同地打開手機APP，開啟接單模式。下車後，代駕司機騎著自己的小車消失在國貿的樓宇間。
夜27路掉頭回程，車上載著程序員、建築工人、銷售員各種晚班的乘客，結束一天潮汐式的生活，離開CBD返回通州方向的住所。
到了週末，在亦莊工作的張剛喜歡選擇乘坐公交進城。“從亦莊坐地鐵要換乘好幾次才能到城區，換乘時步行距離也長。而我門口的846路可以一站直達東三環，週末也不怎麼堵車，還有座位，體驗比地鐵好太多。”張剛說。
雖然公交車仍然在滿足不同群體的出現需求，但公交車整體客流量下降、客流流失是不爭的事實。在非通勤時段，部分公交車的載客量只有個位數，有不少人表示已多年沒有坐過公交。
2019年第一季度，北京工作日地面公交日均客運量同比下降了13.5%，軌道交通則同比上升4.3%。
公交車的新變化
城市整體交通出行方式發生變化，公交公司也在順應新的需求作出改變。
大城市地面路況擁堵，公交在長距離客運上，相比地鐵，缺乏時效優勢。“還是坐地鐵靠譜”，是趕時間的人寧可忍受地鐵擁擠的理由。
在地鐵逐步形成網絡化發展的背景下，北京公交公司多年前就開始逐步取消長線公交。
“過去穿城的線路很多，三、四十公里的線路都很常見。現在只保留了部分幹線公交走廊。” 北京公交集團線網中心副經理季欣榮對界面新聞說。長安街上的1路，繞三環行駛的300路就是被保留下來的長線公交。
季欣榮表示，現在北京公交線網規劃的主要思路是減少主城區的重複線路，增加四環到六環之間的公交覆蓋，增加接駁地鐵的線路以及微循環線路，發展定製公交等。
界面新聞記者注意到，今年6月份北京公交新開通的22條線路中，大部分是里程較短的地鐵接駁線或者微循環線路。
比如，新開通的專14路總長不到5公里，但是連接了地鐵14號線善各莊站和地鐵15號線馬泉營站以及周邊居住區。而開通的幾條長距離的線路多位於遠郊還未通公交的區域。
是否要新開一條公交線，公交公司會根據刷卡數據、客流情況、市政府的城市數據，以及乘客和社區反饋來決定。
回龍觀區域交通一直不太通暢，當地居民對此多有反映。為此專80路公交優化了行車路線，由原來的小環形線，變成在社區內穿行的兩個套環，並接駁到地鐵13號線龍澤站。
另外，北京公交也在發展更加個性化、同時票價相對更高些的定製公交。其中包括200多條快速直達公交，以及多條商務班車線路。這些線路主要服務於通勤需求，大多是在早晚通勤時間定點發車，商務班車的車票需提前購買，目的地集中在國貿、金融街、中關村、三元橋等區域。
從管莊到國貿每天早上有多班商務班車開行，住在管莊的吳女士每個工作日會花費8元交通費，乘坐8點鐘發車的商務班車前往國貿上班。“最開始我也坐過一段時間的地鐵，但早高峰的八通線太恐怖了，等幾趟車才能擠上去。”
吳女士對界面新聞表示，相比於擠地鐵，她更願意選擇能保證一人一座的定製公交。雖然耗時會長一點，但一站直達省去了很多麻煩，在車上的時間也可以利用起來。
季欣榮認為，在習慣了通過定製公交通勤後，乘客的留存率會很高。北京的交通流有明顯的特徵，早高峰是從四周流向中心城區，晚高峰車流、人流從主城區流出。
也有一些乘客更加在意出行成本。不少旅客在社交媒體上反應，大量的長線被取消後，換乘次數的增加導致他們出行成本增加。
為鼓勵市民多采用公共交通出行，國內一些城市對於公交換乘實行優惠政策。如上海執行的政策為，兩小時之內換乘優惠1元。但北京現在並沒有換乘優惠政策。
“從企業的角度考慮，我們也希望更多的人能乘坐公交，也在呼籲換乘優惠的政策。”北京公交相關負責人表示，此前他們已針對這個問題開過幾次討論會，但最終還需要市政府審批決定。
除了常規線路面臨來自地鐵的壓力，公交微循環路線也面臨來自共享單車的競爭。
微循環路線一般較短，比如環繞積水潭醫院的專31路總長不到3公里，也就是說最遠兩點之間的行駛距離不過1.5公里，這正好是共享單車極具競爭力的距離。
有的微循環線路位於衚衕內，需要專門採用6米長的小型公交車輛才能通行。不過即使車身長度減短了，本身就狹窄的衚衕內還存在私家車輛違規佔道的現象，也給微循環公交的通行造成影響，降低了其吸引力。
推進交通一體化
10月13日，集成地鐵、公交、長途客運、出租車為一體的天通苑北綜合交通樞紐站正式啟用，正在建設中的北苑北、望京西、蘋果園樞紐也即將投入使用，回龍觀交通樞紐的建設也在9月份獲得北京市發改委的批覆。
北京希望從城市整體角度對各種交通方式進行統一規劃和管理，以解決大城市的交通問題，綜合交通樞紐的建設是其中一步。
界面新聞獲悉，目前北京市交通委正在聯合科技企業，欲將公交、地鐵、出租車、網約車、共享單車等多種交通方式進行深度整合，形成一站式出行平臺。該平臺將於近期亮相。
在市場層面，公交和地鐵也在分別進行整合。界面新聞曾報道，8月份北京市地鐵運營有限公司收購了北京市軌道交通運營管理有限公司的股權，具體比例未透露。這打破了此前加上京港地鐵在內，三足鼎立的北京軌交運營市場，目的是走向軌道交通運營一體化。
界面新聞也瞭解到，同樣是在8月份，北京祥龍公交正式劃入北京公交集團，目前工商層面已經完成了股權變更。北京公交集團人士對界面新聞表示，此前祥龍公交運營的運通線路已由公交集團統一規劃管理。
2017年，北京八方達客運公司（運營800路以上公交及城際線路）與北京公交集團進行了合併。在祥龍公交併入北京公交集團後，北京公交市場除少數郊區線路以外，都歸入了公交集團，實現了一體化運營和管理。
而在掃碼乘車方面，北京公共交通市場目前處於割裂的狀態。早期推出的億通行APP只能掃碼乘地鐵，後來推出的一卡通APP和北京公交APP只能掃碼乘公交，此外乘公交還可以使用微信乘車碼。
這一現象有望在年底改變。北京交通委正在推進二維碼技術互認，屆時可實現一碼通乘，即使用其中任何一個APP均可掃碼乘坐公交和地鐵。
在北京交通委的統一管理協調下，地鐵和地面公交將形成更好的分工、協作。客流增長背景下，早晚高峰的地鐵已變得擁擠不堪，也需要地面公交分流。
世界資源研究所中國可持續城市項目主任劉岱宗認為，地鐵和公交的定位本來就不同，應該發揮其各自不同的優勢，將長距離出行交給地鐵，短途出行引導乘客多選擇公交，以緩解高峰期地鐵的擁擠。
“其實很多地鐵線路只是某一段擁擠，經過幾個換乘站後就會好很多。”住在6號線青年路地鐵站附近劉岱宗對界面新聞分享他的出行經驗，他每天上班是先坐公交到呼家樓再換地鐵6號線，這樣就避免了最擁擠的一段路。
季欣榮表示，北京的交通網已經相對健全，未來仍會繼續發展軌道交通，地鐵里程和換乘站都會增加，地面公交還是對地鐵網起支撐作用，但也會繼續發展微循環及定製公交等個性化線路。
“傳統的公交也需要創新精神來激發行業活力，同時還需要更好的服務，才能吸引到更多乘客。”劉岱宗認為。
（文中受訪者李莎為化名）
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