麦子Villa7
胡说八道，谁说CVT 不能用在豪车上？！英菲尼迪qx60，qx50都在用，为什么其他车不能用，因为日产加特可变速箱公司在CVT 技术上和其他品牌比就是王者的存在！承受扭矩之大无其他品牌可及，所以只有日产加特可敢于在豪车中首先使用最先进CVT ，都是带齿轮副箱的，成本不亚于at！加特可是世界最大扭矩CVT 世界纪录保持者，能将380牛米大扭矩的车用CVT 加速达到6.4秒的新天籁2.0t只有加特可能做到！同款变速箱用在英菲尼迪qx50上黑科技发动机上，可变压缩比发动机特点就是强大动力同时兼顾省油，如自然吸气线性，配平顺无敌的加特可CVT 8，有自然吸气v6的感觉，绝配。CVT 平顺省油是无敌的，只要承受扭矩足够大，必然是家用车乃至定位家用的豪车首选，目前加特可已经可以覆盖3.5一下排量的大扭矩，如北美豪华大七座越野销量冠军英菲尼迪qx60，3.5v6发动机一样用的CVT 8，北美火爆！环保节能考虑，随着承受扭矩越来越大，以后趋势会是越来越多CVT 用在豪车上！加特可混动专用CVT 目前也是绝对领先，可以看看多么的复杂！见图，
深沉的大海包容
CVT、AT、DCT是世界上三大主流变速箱，高端车型一般应用最多的是AT变速箱，CVT的确很少被使用，实际上大众的双离合在高端车型里面也并没有被采用。
早期的CVT可承受最大扭矩太小
早期的CVT采用皮带传递动力，可承受扭矩小、寿命低、噪音大、打滑经常出现，自然不可能应用于高档车型，1987年，斯巴鲁创新性的采用电控技术控制CVT，大大的延长了CVT的使用寿命，可承受扭矩才逐渐有所增加，1991年，斯巴鲁把CVT技术卖给了日产，日产组件了捷特科，并在此基础上专门研发CVT，CVT的技术逐渐成熟。
相对而言，CVT对于控制精度要求比较高，由于采用摩擦传递动力，需要检测发动机输出轴、变速箱输出轴、节气门开度（突变）、汽车速度等因素，利用电控系统自动控制液压压紧力，因此，早期受限于钢带的强度，CVT的可承受扭矩最多不超过250牛米，而当时的高档车多是大排量车型，扭矩大，动力足，以当时的CVT技术是不能匹配的。
现代的CVT虽然可承受扭矩有了进步，但是和AT、DCT相比仍然有一定差距
现代的CVT经过长足的发展，扭矩有了很大的进步，1999年，奥迪发布了Multitronic变速箱。为奥迪和LUK共同研发，广泛应用于奥迪的A4、A6甚至A8上，当时的Multitronic变速箱发布时就可以承受310牛米的扭矩，后来，采用湿式多片离合器和链条传动，最大可以承受400牛米的扭矩，而当时的主流发动机多为2.0T,最大输出扭矩为350牛米，实际上CVT完全可以匹配。但是，相对来说，豪华高档车型的发动机多为3.0L以上的排量，CVT虽然达到了400牛米的扭矩承受能力，但是和同时期的AT相比还是有不小的差距。
CVT加速感差，急加速动力响应滞后
根据CVT的原理，为了避免打滑，CVT不能承受瞬间的大扭矩，因此，CVT在汽车急加速时需要先控制发动机的动力输出，这样就导致汽车的动力响应性变差，加速感觉差，虽然CVT加速并不慢，但是对于瞬间的动力响应，只能依靠发动机转速提升获得，这就和高档的车型所提倡的动力随叫随到的要求有所背离，因此，对于CVT来说，无法匹配高端车型。
CVT高速动力响应性一般
CVT采用钢带套在锥轮上传递动力，为了保证汽车的加速性能，汽车对于低速扭矩的需求是刚需，但是，钢带的减速比变化是必须连续的，兼顾了低扭，高速齿比就要大打折扣，而高端车对于高速行驶的性能要求也比较高，因此，CVT在高速的响应性就相对差一些。此外CVT在高速行驶时的油耗也没有优势。
众口说车
为什么CVT没有大量普及高档车，这还要从CVT特性说起，CVT会带来的还有加速上的弱势。 
如果取消了传统齿组的配合，CVT变速器的运动感远不如一些车型的5挡或5挡以上手自一体变速器，因此国际上高档的高性能的车还是会较少地使用CVT变速器，原因就是因为这种变速器不能耐受大扭力的冲击，而且加速响应也不够直接（不够带劲）。这样会极大地影响车量的加速性能，尤其是排量大的车。
CVT变速箱是采用链条、钢带利用摩擦传递动力，由于CVT是没有实际档位的，可以使发动机始终处于最佳转速区间。CVT变速箱对于AT和DSG这些有机械齿轮档位的变速箱来说，最大的优势在于省油、换挡平顺，无顿挫。
日系车定位不同，大多考虑省油、实用、经济实惠。一般2.0T排量及以下大多采用CVT变速箱，由于省油、平顺、低故障率的优点，使日本厂商更青睐与在中小排量的汽车上使用CVT变速箱。其实日系车也不完全采用CVT变速箱，爱信作为日本最大的AT变速箱生产厂家，AT变速箱技术成熟，质量稳定，像马自达就不用CVT变速箱。
使用CVT变速箱的车型，基本没有驾驶乐趣，过于平顺，驾驶感乏味，对于一些有运动需求的车友来讲，无法忍受，特别是急加速时，感觉像慢了一拍，但是事实来说CVT变速箱反应并不慢，像2012年，斯巴鲁森林人2.0XT，0-100加速仅为6.8秒，而当时大众2.0T涡轮增压发动机0-100加速时间为8秒多。CVT变速箱由于采用摩擦传递扭矩，虽然可以承受400N·M的扭矩，但是为了防止变速箱出现故障，在起步阶段，发动机ECU和TCU协同控制发动机扭矩输出，避免CVT变速箱因为突然的扭矩输出导致打滑!CVT变速箱如果钢带打滑，就会出现严重故障。
汽车奇简
中高端汽车不接受CVT变速箱，理由是CVT无法匹配中高端汽车的高性能发动机。
CVT变速箱由荷兰人范多明斯发明，其结构取消了传统AT变速箱行星齿轮组的换挡结构，而是利用两组利用液压力控制的锥形轮夹住一条皮带，两组锥轮的夹角改变后皮带的夹角也会发生变化，期间的变化正是传动比（档位）的变化。这种结构的优点为传动比无数，因为数字可以无限小，在设定好的齿比宽度内齿轮比的每一次细微变化都是一个档位，绵密的档位可以让升档过程非常平顺，加速的体验实话实说还是挺不错的。
但是CVT也仅仅有这一个优点，因为皮带与带轮传动依靠的是摩擦力，如果发动机输出的扭矩大于摩擦力的话则会出现打滑，打滑的过程则是动力的损耗，状态等于手动挡汽车离合器严重磨损出现丢转相同。后期为了提高摩擦力将皮卡换成了金属钢带，摩擦力有一定提升但仍然是挺小的；普通的CVT能承受200N·m左右的发动机输出扭矩就算不错，极端有些的CVT变速箱也只能承受400N·m左右的动力，而且在承受扭矩的传动过程中钢带还会产生磨损，CVT最终一定会因为钢带磨损导致摩擦力下滑而不能正常驾驶，所以这种变速箱是挺糟糕的变速箱。
欧系车的特点基本都是追求性能和驾驶乐趣，尤其是一些知名度很高的跑车品牌都源于欧洲，其中把汽车当做艺术品来做的意系车估计看都不看CVT一眼；CVT变速箱可承受的扭矩是无法满足这些高性能汽车的，所以起源于欧洲的CVT迅速被欧洲市场淘汰了，最终只能到以Kcar为主、性能标准以能开为高标准的日本才被认可，这是CVT的诞生消亡回魂和发展史。
中高端汽车都是些性能车，发动机至少会≥2.0T，而轻奢级汽车使用的2.0T发动机也有超过400N·m的性能机，中高端车普遍不会差；其中只要是达到V型或L型六缸及以上的发动机，这些机器的峰值扭矩有五六百牛米是很正常的，某些性能跑车的最大扭矩会接近1000N·m。如此狂暴的动力只有AT或双离合的行星齿轮组才扛得住造，如果使用CVT变速箱的话估计能把钢带磨出火花。
不同等级的汽车使用不同类型的变速箱，CVT并不适合中高端汽车；而随着AT变速箱和湿式双离合变速箱的制造成本越来越低，使用这两种变速箱的量产车价格已经低至7万元左右，所以CVT实际已经没有生存空间了，只能依靠日系车继续忽悠几年了吧。
天和Auto
因为CVT会带来的还有加速上的弱势。
如果取消了传统齿*组的配合，CVT变速器的运动感远不如一些车型的5挡或5挡以上手自一体变速器，因此国际上高档的高性能的车还是会较少地使用CVT变速器，原因就是因为这种变速器不能耐受大扭力的冲击，而且加速响应也不够直接（不够带劲）。这样会极大地影响车量的加速性能，尤其是排量大的车
