9月11日，美國波音公司收到了一份價值29億美元的合同。根據這份合同，波音公司將向美國空軍生產第4批次共18架KC-46空中加油機。而波音公司生產的首批次KC-46最早將可能於下個月交付美國空軍使用。作為一支全球性的“戰略空軍”，美國空軍一直都是值得我們學習和借鑑的對象。但在國內，作為“戰略空軍”基石的空中加油機卻很少受到應有的關注。那麼本期《出鞘》我們就來談一談美國對空中加油機的發展，對未來中國空中加油機的發展有何借鑑意義。
長期以來，國內軍迷對空軍輔助飛機的關注程度都較低，而在所有的輔助飛機裡，對空中加油機的關注程度又幾乎是最低的。但不可否認的是，空中加油機在一支戰略性空軍中的地位是極其重要的。以美國空軍為例，目前其擁有三個類型（KC-135、KC-130、KC-10）515架空中加油機，其數量僅次於戰術飛機（1997架）和運輸機（729架），是美國空軍裝備的第三大類型的固定翼飛機。在數字之外，我們還可以從以下幾則事例來說明空中加油機在空軍作戰中的作用。
2001-2002年的阿富汗戰爭期間，美國經常需要使用F-16和F/A-18等“短腿戰鬥機”對地面部隊進行支援。由於地面部隊呼叫空中支援的時間、地點均不固定，戰鬥機往往需要在任務區域長時間滯空待命。這對這些戰機的油箱容量造成了很大的考驗。為了解決F-16、F/A-18戰鬥機滯空時間不足的問題，美軍往往直接將加油機部署到戰鬥機任務空域的正上方留空待命，一旦這些飛機油料告急，便可以直接爬升加油。客觀上說，這一做法成功的保障了美國空軍在阿富汗的對地支援任務。如果沒有如此數量的空中加油機可用，美國空軍的對地支援效率將會大打折扣。
空中加油機在保存飛機和飛行員方面也發揮了相當重要的作用。阿富汗戰爭期間，一架F/A-18戰鬥機被擊傷，戰鬥機油箱破損，油料外洩嚴重。為了能夠使其成功返航，一架KC-135加油機一直與其保持著對接狀態，並在3個半小時的時間裡持續為其加油，直到其成功降落到位於阿聯酋的聯軍基地。此外，2016年美軍空襲敘利亞時，一架F-16戰鬥機突遇供油系統故障，也是一架KC-135加油機為其伴飛，平均每15分鐘為其加一次油，才使其安全回到了基地。同一年，也有一架在阿富汗遭到“空中剮蹭”的F-16被KC-135加油機“拯救”的案例。
美軍對於空中加油機的發展始於冷戰，最早的用途是彌補遠程轟炸機航程的不足以增強自身的核威懾能力。當時美軍的兩款主力轟炸機B-29和B-36的航程均不足以覆蓋蘇聯腹地。為了解決這一問題，美國從上世紀40年代末開始以B-29為原型改裝空中加油機。後來，美國成功的發展出了一支龐大的加油機家族，這就包括：KB-29、KB-50、KC-97、KC-130、KC-135等等。由於是涉及戰略核能力的“國之重器”，美國人也很喜歡用加油機來“秀肌肉”。從越戰開始，美國幾乎所有的空中加油機型號都玩過“機體蜈蚣”（美國人稱為“菊花鏈daisy chain”）的飛行特技。
關於美軍何時開始“機體蜈蚣”的表演，曾有文章稱是在1967年KC-135為A-3加油機加油時，一架海軍A-8（原文如此）等不及A-3與KC-135脫離便開始與A-3對接加油。經查找，該說法最早見於一處英文文章，原文機型為KC-135、A-3和F-8，同時指出這是美軍最早的“機體蜈蚣”。但事實上，稍早之前的1964年，美軍已經在兩架KA-3B空中加油機和一架A-4E攻擊機之間進行過“蜈蚣式”加油。並且詳細註釋，這種加油方式僅是一種向攝影師展示的飛行特技。而更早之前也有英美海軍聯合進行“機體蜈蚣”表演的記錄。
雖然其起源較早，但美軍的空中加油機真正奠定自己在美國軍隊中的地位，還要從越南戰爭說起。在越南戰爭中，美軍同樣面臨著戰術飛機留空時間不足的問題——不論是對北越縱深的遠距離奔襲，對地面部隊的快速支援還是對北越空軍的警戒都需要戰術飛機有較長的留空時間。這在客觀上催生出了戰術飛機對空中加油的需求。據統計從戰爭開始到停戰的9年零2個月時間裡，美軍的172架KC-135加油機共出動19.5萬架次，進行空中加油84.4萬次，共加註燃油410萬噸。
作為一支深受美國空軍影響的空軍，伊朗空軍也同樣重視空中加油機部隊的建設。上世紀70年代，伊朗從美國引進了2架KC-747空中加油機，雖然其中一架遇惡劣天氣墜毀，但“碩果僅存”的另一架KC-747一直服役至今。此外，伊朗政府還曾經向美國波音公司訂購了14架波音707-320C飛機用以執行專員運送、通信指揮和空中加油的任務。據美國FightGlobal網站估計，截至2018年，伊朗空軍波音707空中加油機仍有4架在役。
從加油裝備上來看，伊朗首先引進的KC-747加油機採用了美國首創的硬管加油技術，但KC-747加油機全機僅有機尾的一處加油口，其加油效率也因此受到了一定的限制。於是之後引進的波音707加油機特意在機尾的硬管之外，額外在翼尖加裝了兩具軟管加油設備。這使其可以同時為3架戰鬥機加油，大大提升了該機的加油效率。這也是伊朗波音707加油機“上鏡率”遠遠高於更加龐大的KC-747的原因。此外，伊朗空軍為了給不同於美國加受油體系的蘇-24戰鬥轟炸機加油，還特意為其引進了夥伴加油吊艙。
由於伊朗沒有完整的飛機設計能力，其空軍裝備往往是“有什麼用什麼”而“非用什麼搞什麼”。在執行一些軍事任務時，伊朗空軍的飛機航程經常是“硬傷”。1980年伊拉克全面入侵伊朗。幾個小時以後，以色列“摩薩德”向伊朗提供了一份建議其攻擊的伊拉克目標清單。在清單中，位於圖瓦薩的伊拉克核工業基地被重點標出。數天內，伊朗空軍制定並實施了名為“凋謝利刃”的空襲計劃。9月30日，4架伊朗空軍F-4戰鬥機滿掛Mk-82航空炸彈奔襲伊拉克核基地。為了彌補航程不足的短板，F-4戰鬥機在往返兩程都由波音707加油機進行了空中加油。
次年，迫於伊朗空軍的壓力，伊拉克將大量作戰飛機撤出到伊拉克約旦邊境的H3空軍基地。伊朗空軍隨即聞訊而動，開始著手空襲H3空軍基地的行動。為了完成這一任務，伊朗制定了周密的空中加油計劃，空襲部隊在起飛後飛往伊朗西北部，在烏爾米特湖上空由兩架波音707加油機進行加油，隨後緊貼伊土邊境、伊敘邊境超低空飛行。並由兩架稍早之前部署至敘利亞大馬士革機場（一說土耳其伊斯坦布爾機場，恐系謬誤）的波音747加油機進行全程加油保障。
至行動結束，每架參與行動的F-4鬼怪戰鬥機都進行了4次空中加油，其中的第3次甚至在伊拉克西部上空進行。為了防止被伊拉克軍隊雷達發現，空中加油都選在了遠低於安全高度的100米高度進行。本次空襲計劃之周密，行動之大膽在世界軍事史上都屬罕見。經過數次實戰的積累，我們完全可以說，伊朗在加油設備種類和空中加油經驗上都要優於中國。
不僅如此，環顧四視中國似乎已經被周邊國家用空中加油機“包圍”：2003年， KC-767在競標中擊敗了空客A-310 MRTT贏得了日本空中加油機大單。2008年，首架日本波音767飛機飛抵波音在威奇塔的工廠進行改造。目前，日本已經裝備了4架KC-767空中加油機。此外還有消息表示日本對美國新一代的KC-46加油機產生了濃厚的興趣並尋求引進；作為東北亞的另一個主角，韓國自然也不甘示弱。2013年，韓國向法國訂購了4架空客A330 MRTT空中加油機，這四架飛機預計將在2019年交付完成。
在南方，印度目前共擁有6架伊爾-78空中加油機。今年9月7日，印度伊爾-78加油機還首次為其國產的光輝戰鬥機進行了空中加油。此外，從2006年開始，印度就在為其進一步的空中加油機計劃做準備工作。在經歷了2009年A330 MRTT的競標勝出、2010年的訂單取消、2012年印度空軍將空客再次設定為“首選供應商”之後。在今年1月，印度終於重啟了其下一代6架空中加油機的採購計劃。而綜合目前的信息來看，空客A330 MRTT仍舊是最有希望中標的競標者。
可以看出，空中客車正逐步憑藉其A330 MRTT搶佔波音公司壟斷已久的空中加油機市場。除了中國的鄰國，空客A330 MRTT還成功出口到了新加坡（1架服役）、澳大利亞（6架服役，1架已經訂購）、沙特（6架服役）、英國（14架服役）和阿聯酋（3架服役）。這些國家大多在一帶一路沿線，未來如果這些國家與中國發生利益衝突，這些加油機將成為其空軍力量的“倍增器”。而與之相對的，中國空中加油機的數量和質量都不足以保證中國空軍力量在這些地區的有效存在。
目前，中國空軍共擁有約3架伊爾-78、約6-8架轟油-6。相對於中國空軍數以千計的戰術飛機數量，這些加油機還遠遠不足以支撐中國空軍成為一支能夠“走出去”的戰略空軍。可以看到，即使是殲-20這樣的“國之重器”，依然不免外掛4個副油箱為今後可能的夥伴加油做準備。同時，中國空中加油機還存在加油體系混亂、“一個蘿蔔一個坑”的問題。比如，中國的伊爾-78加油機僅能夠為蘇-30、蘇-35等“蘇系戰鬥機”加油；國產的轟油-6加油機僅能夠為殲-8、殲-10、殲-20戰鬥機加油。
中國目前空中加油體系發展較為雜亂原因之一，還是在歷史上沒有對這一技術給予足夠的重視。緊隨美國腳步的蘇聯人用圖-4轟炸機原型機試驗了4種不同的空中加受油技術，並在不久以後推出了第一種有試驗性質的空中加受油機圖-16Z。但此時與蘇聯關係較好的中國並沒有選擇引進蘇聯的空中加受油技術。此後，中國一度轟轟烈烈進行的轟-6I、轟-8、運-10等計劃也都沒有提出過改裝空中加油機的方案。實際上，至上世紀90年代轟油-6項目上馬，中國才第一次把空中加油機列為空軍發展的重點。
由於轟油-6體量較小，自身的燃油經濟性也較差，故其性能十分有限。再加上產量較少和無法滿足引進的蘇系戰鬥機空中加油需求等因素的影響，中國空軍還迫切的需要一款能夠解決“燃眉之急”的加油機。於是在2008年，中國與俄羅斯簽訂了引進4架伊爾-78加油機的合同。但由於生產這些飛機的烏茲別克斯坦塔什干飛機制造廠破產，這些合同最後也被終止了。中國只好在2014年向烏克蘭訂購了3架伊爾-78加油機。而這3架伊爾-78也成了中國空軍目前唯一能夠為蘇系戰鬥機加油的空中加油機。
雖然中國空中加油機的發展已經走過了並不算短的近30個年頭，但是這些年來的成就還十分有限。但不同於戰術飛機和其他輔助飛機“百花齊放”式的發展，中國未來空中加油機的發展形勢也不容樂觀。其主要原因還是中國並沒有一款適合用來改裝為空中加油機的飛機。以現在呼聲最高的C919客機和ARJ-21客機來說，其至少有以下兩個致命問題：飛機體量較小，C919與現役的轟油-6在體量上沒有明顯差別，ARJ-21則還不如轟油-6；大量採用西方核心部件，極容易被技術封鎖。當然，即使西方不對中國進行技術封鎖， 由於存在被“植入後門”的可能性，中國空軍也不大可能放心的使用這些飛機。
與之相比，運-20加油機則稍顯“靠譜”。首先運-20體量遠遠大於轟-6、C919，這使其能夠勝任空中加油機的任務。其次，運-20除了目前採用俄羅斯發動機外，關鍵部件純國產。這大大降低了被“卡脖子”和“植入後門”的可能性。但我們也要看到，運-20畢竟是一款更加強調運載力和起降性能的軍用運輸機，燃油經濟性問題則不是其首先要考慮的問題。即使中國實用運-20改裝了一款空中加油機，其結果也很可能像伊爾-78一樣加油效率並不是那麼迅速。
目前，最有希望成為中國下一代空中加油機原型的飛機可能要數中俄正在聯合研製的CR929客機。作為一款大型民用客機，CR929的體量將比現有的C919大很多。同時，按照目前的宣傳，這款飛機的國產化率也將有所提升。但作為一個立項不久的項目，CR929何時才能服役尚不能確定，更不要說以此為基礎改裝出一款空中加油機了。所以未來十年之內，中國的空中加油機可能還是需要“買買買”。
關於中國未來加油機的採購，我們認為空客A330 MRTT是一個不錯的選擇。首先中法之間一直保持著良好的軍事合作，法國對中國的出口限制相對較少。其次A330 MRTT已經是一款成熟可靠且廣受好評的產品，只要換裝中國規格的加受油設備，即可做到“即插即用”。最後，空客公司此前曾為澳大利亞研發了硬管加受油技術，中國可以藉由A330 MRTT的引進來彌補硬管加油技術上的空白。
從現實情況出發，中國未來無論是對日本方向還是對印度方向，都需要進行類似於伊朗空襲H3基地一樣的“長途奔襲”。這必然少不了空中加油機的支援。而在可能的對臺作戰中，戰術飛機又無疑會需要長時間留空待命，這也需要空中加油機的保障。但無論是在今天還是在未來，中國空中加油機發展的道路相對艱難。當然，這裡我們也並非刻意“詬病”，而是希望這一問題能夠引起更多重視，想要真正成為一支“戰略空軍”，一支強大的空中加油部隊必不可少。那麼本期《出鞘》就到這裡，我們下期再見。
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