囂張的外表下，隱隱透出壓力密佈的緊張氣氛。

撰 文 | 熊宇翔

編 輯 | 老司機

如果評選“年度最敢開炮車企領導”，廣汽新能源總經理古惠南與副總經理肖勇必然榜上有名。

今年7月底，在廣汽智能科技大會上，古惠南炮轟造車新勢力，“哪家造車新勢力做出了自己的操作系統？”“哪家造車新勢力超過了我？”“哪家造車新勢力獨立開發了自動駕駛系統？”

一連串發問直指靈魂。

2019年10月17日，廣汽新能源純電SUV Aion LX上市，肖勇則把矛頭指向了傳統車企，“沒有一百萬級的傳統豪華燃油車，不要跟我Aion LX比較，我就有這個底氣”。同時，他還劍指Model X，聲言要把特斯拉的客戶群搶過來。

在Aion LX上市前後，廣汽新能源一二把手輪番上陣，叫板同行的“囂張”底氣何在？值得一探究竟。然而，細細審視不難發現，囂張的外表之下又隱隱透出種種壓力密佈的緊張氣氛。

囂張的底氣

在講究悶聲發大財的汽車行業，像廣汽新能源這樣的鋒芒畢露者著實不多見。尋根究底，這恐怕與一把手古惠南的個人特質分不開。

古惠南是土生土長的嶺南人，講求實際，快人快語，日常自信心爆棚。早在2017年，古惠南就很不謙虛了——當媒體提問廣汽新能源如何與造車新勢力競爭時，他回答，“廣汽新能源不是後發制人，而是一直領先。”

當然，古惠南的這句話並非毫無根據。

2017年，廣汽新能源打造出第一代純電動車專屬平臺，基於該平臺推出了首款產品GE3 530。彼時，在傳統車企陣營中，能拿出純電專屬平臺的屈指可數。

到了2018年，廣汽新能源的純電動專屬平臺已迭代為GEP 2.0。古惠南稱，廣汽新能源為之投入了30億。同年，廣汽新能源基於GEP 2.0打造的Aion S，成為第一批NEDC續航里程突破500公里大關的國產純電動車。

除此之外，廣汽新能源斥資47億修建了自己的智能製造工廠，與寧德時代共同投資42億成立動力電池合資公司。

如今，隨著Aion LX上市，廣汽新能源的底氣達到了頂峰。

肖勇以特斯拉作標杆，直言Aion LX的部分指標已經打平乃至趕超國外先進產品。這些指標中最突出的一項是續航里程，Aion LX高配版搭載93kWh動力電池，NEDC續航里程達到650公里，超過特斯拉所有在售車型。即使是最低配的Aion LX，續航里程也是500公里起。嶺南人古惠南的形容更生動，“（Aion LX）好到連車主都懷疑。”

細看Aion LX，它的產品力配得上“毋庸置疑”一詞。

除了創紀錄的續航能力，讓它在同級產品乃至越級競爭中顯得十分能打的，還有這些指標：

300kW的電機最大功率，700N·m的峰值扭矩，以及3.9秒的百公里加速成績——比價格百萬、開啟狂暴模式的Model X只慢0.8秒；

搭載ALC自動變道輔助功能、在0-120公里時速範圍內均可使用的L2+自動駕駛——向外看齊特斯拉，向內比肩小鵬、蔚來等智能體驗名列前茅的造車新勢力；

純電專屬平臺創造的2920mm超長軸距和寬闊的車內空間（Aion LX車長只有4786mm）——軸距直逼寶馬X5；

配備12.3英寸曲面屏的中控，可選裝Nappa真皮、阿爾派10揚聲器環繞音響、後排電動腳託、法國香氛系統的內飾——這些是奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌營造豪華感的重要組成部分。

從產品力層面，Aion LX可以說是一款幾乎挑不出明顯短板的車型。

最終，廣汽新能源為Aion LX定價24.96萬-34.96萬元。這還意味著，Aion LX又一次突破了自主品牌的價格天花板。

緊張的緣由

然而，無論是傳統燃油車，還是純電動車，自主品牌要捅破價格天花板，需要突破的不僅僅是產品力，還有一座無形的大山——品牌力。

其實，業內早有前車之鑑——2017、2018年，上汽乘用車與比亞迪先後推出Marvel X、唐EV兩款肩負衝高任務的旗艦純電動車，上市定價與如今的Aion LX幾乎重疊。但由於品牌力不足，在短暫的月銷量破千後，Marvel X淪為月銷只有數百甚至不破百的車型，而唐EV隱匿在混動版唐的熱銷之後，連單獨的銷售數據都不再放出。

被問及如何避免重蹈同行覆轍時，廣汽新能源的回答是：先行的同行們未能成功的關鍵，還是在於產品力不夠。Aion LX的產品力足夠能打，乃至於預訂車主中，就有大量的BBA車主。

不過，底氣充足如廣汽新能源，在面對這個問題時仍透露出了一絲不易察覺的緊張。

首先，廣汽新能源在服務環節上向合資夥伴蔚來“偷師”，亦步亦趨，推出了“代客充電”服務——類似於蔚來的能量無憂方案。在購車金融方案上，廣汽新能源亦學習了蔚來的車電分離，提供電池租賃服務，降低購車資金門檻。

此外，廣汽新能源也有青出於藍的服務——Aion LX的車主可以享受直升機緊急救援服務。用古惠南的話來說，“無論車主走到哪裡，都是廣汽新能源的用戶，都要能享受到廣汽新能源的服務。”

然而，這些新服務勢必將推高廣汽新能源的運營成本，即使古惠南、肖勇算清了這筆賬，但廣汽新能源的資金實力能否承受得起，尚不得而知。

除了在服務上採取拿來主義，廣汽新能源在營銷上也採用了一些“話術”技巧。比如，Aion LX的自動駕駛能力，目前只達到L2+，但車輛做好了L3的升級準備。有趣的是，廣汽新能源的對外宣傳則是另一種說法，Aion LX是L3級自動駕駛車型——儘管L3在技術和法規上都還存在著各種難解的問題，行業普遍認為其落地時間不會早於2021年。

這些小動作反映出，在品牌力的打造上，廣汽新能源似乎暫時還沒能摸索出一套行之有效的方法，仍然在一個多方“嘗試”的過程中，且承擔著一些不可預知的風險。而現實的情況是，Aion LX這款承擔著品牌和銷量雙重任務的旗艦車型不容有失。

一方面，Aion LX擔當著未來支撐廣汽新能源銷量的重任。補貼退坡後，廣汽新能源銷量不降反增，今年前9個月累計銷量已突破2.2萬臺，但其業績幾乎全由Aion S一款轎車扛起。Aion S所在的細分市場，吉利幾何A等實力派競爭對手已經殺入，依靠Aion S單核支撐並不保險。

另一方面，Aion LX更是寄託著廣汽新能源品牌向上突破的厚望。根據電動汽車百人會此前的估算，純電動車要到2025年才能在價格上與燃油車平起平坐。2020年補貼完全退坡後，純電動車要尋求生存，必須要抓住消費升級的機遇，拿下一塊車主對價格不那麼敏感的高端市場。

對於廣汽新能源來說，Aion LX的意義不僅僅是銷量衝高，品牌向上的一張王牌，更是在強敵環伺下測試企業戰鬥力的一塊試金石，不容有失。放在這樣的語境下來看，廣汽新能源的囂張與緊張，便可以理解了。

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