三季度財報公佈後，長城汽車內部上至副總裁王鳳英，下至其餘1914位中高層管理人員，在鬆一口氣的同時，心裡也許夾雜著一絲的失望。
長城汽車於10月25日晚發佈的2019年第三季度報告中稱，因2019年第二次H股類別股東會議審議未通過《關於長城汽車股份有限公司2019年限制性股票與股票期權激勵計劃（草案一次修訂稿）等相關議案，所以長城汽車這公司史上首個股權激勵方案最終不得不被中止。
事實上，長城汽車自2016年跨入“百萬俱樂部”之後，已連續兩年的銷量未達預期。曾於2016年因107萬輛登頂的輝煌成績，已然成為魏建軍今年誓要打破的紀錄之一。
於是，根據長城汽車“2019年限制性股票與股票期權激勵計劃”，“2019年總銷量不低於107萬輛”成為了佔能拿到股權激勵的高管們考核權重65%的項目，剩下的35%，則是“2019年淨利潤不低於42億元”。
今年前三季度，長城汽車已然完成了72.4萬輛的銷量，同時加上前三季度獲得的29.17億元淨利潤，那就是說，在今年最後一個季度，長城汽車要拿下34.6萬輛的銷量，並且實現12.3億元的淨利潤，那計劃中的1915位員工才能拿到首期50%股票和期權。
然而，隨著激勵方案的中止，在如今車市整體銷售形勢愈發複雜，再加上各種不確定性因素交織之下，魏建軍必然要通過其他手段來確保這一願望的達成。
縱觀長城汽車今年前三季度的業績，哈弗品牌SUV以及歐拉電動車的銷量增長成為主要驅動力，同時，出口業務也成為一大亮點。
如今，“讓利不讓市”已成為魏建軍應對市場風險的主要手段。魏建軍深諳，唯有確保市場份額的增長，才能在今後的競爭中擁有更大的話語權。而加快出海的步伐，也將是全球化之下長城汽車抵禦風險的必由之路。
1、三季度淨利激增，但股權激勵計劃中止
10月26日，長城汽車（601633）發佈2019年第三季度財報。財報顯示，長城汽車2019年第三季度總營收達202.02億元，同比增長18.01%；其中歸屬於母公司股東的淨利潤為14億元，同比大漲506.82%，較2019年第二季度環比增長88.24%。
受此消息影響，長城汽車A股（601633）今天開盤後一路上漲，最終漲停收盤報8.69元，漲幅10%。
三季度業績的大幅增長，顯然與長城汽車7-9月連番逆勢上漲的銷量不無關係。
數據顯示，長城汽車7-9月增幅分別為11.09%、9.52%和15.33%。今年前三季度，長城汽車更成為中國品牌中為數不多實現增長的企業之一，1-9月累計銷量為724,113輛，較2018年同期增長7.01%。
然而，雖然前三季度的銷量不斷上漲，但其前三季度的營業總收入和淨利潤卻仍在不斷下滑。其中前三季度淨利潤同比下降25.7%，為29.17億元，。
不過，這樣的情況魏建軍早已預見。
在今年8月長城汽車重慶工廠竣工投產儀式上，魏建軍曾透露面對在今年整體不斷下行的車市形勢，長城汽車必須堅持“讓利不讓市”的原則。
“市場都沒有了，還談什麼未來。”對於確保長城汽車今年銷量的增長，魏建軍志在必得。
於是，在上個月魏建軍意欲推行的那份“激勵方案”中，長城汽車今年的銷量必須達到或突破2016年的水平，已然成為其最大的願望。
可惜的是，這一計劃最終還是被H股大多數的股東投下了“反對”一票。
有分析指出，長城汽車H股方面的股東，主要對此激勵方案的利潤增長率並不滿意。
根據那份“激勵方案”，雖然2019年的銷量要達到或突破2016年的水平，但在淨利潤的增長上，魏建軍卻是要求最終用3年時間回到2017年的水平。
眾所周知，2017年是長城汽車淨利潤開始被大幅腰斬的一年，那年長城汽車的淨利潤從2016年的105億元掉至50億元。
魏建軍是放棄了對利潤的追逐嗎？相信不少投資者會疑問道。
但面對投資者的追問與質疑，魏建軍卻有著十足的底氣。這不僅是因為長城汽車今年始終能保持逆勢增長的銷量，而且更為關鍵的，是他認為，長城汽車在這兩年已成為一家更懂市場、更懂管理以及更懂消費者的企業。
“長城汽車這兩年的成長，比前十年我們掙很多錢的時候要紮實了很多。”魏建軍感嘆道。
若我們仔細梳理長城汽車今年的發展，便能愈發深刻理解魏建軍口中的“紮實”一詞的含義。
2、不再追求利潤的長城，如今在追求什麼？
就在三季度財報發佈前的一天，誕生於重慶永川工廠的長城炮商用版正式上市。把一款皮卡分為乘用版、商用版以及越野版三個類別先後上市的做法，放眼國內車企，長城應是首家。
隨著皮卡進城的政策解禁，在魏建軍看來，這應是長城一個全新的業務增長點。
然而，站在這個耗時僅14個月建設起來的工廠，魏建軍除了關注當下，更多的還在賭未來。
“重慶永川區域位置很好，它有港口，長江很方便，再一個鐵路也很方便，將來我認為出口會很便捷。”如今，如何把長城汽車加速推向全球，已然成為魏建軍工作中的重中之重。
10月26日，長城汽車平湖工廠開工建設。據悉，這個總投資高達110億元的項目，建成後主要生產長城汽車旗下哈弗品牌及新能源系列產品，計劃年產能10萬輛。
長城汽車方面表示，其平湖整車項目將與已建成的河北保定、徐水、天津、俄羅斯圖拉、重慶永川以及正在規劃中的江蘇張家港、山東日照、江蘇泰州等地建設全工藝整車生產基地一起，加之其分佈在“一帶一路”沿線的厄瓜多爾、馬來西亞、突尼斯等KD工廠，共同形成長城汽車“9+5”的全球化生產體系，將未長城汽車未來全球化提供戰略支撐。
“中國企業要想成功，就必須勇敢地走出去，打造有價值的品牌。”在今年4月舉行的第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上，魏建軍在會上曾表示。
在今年6月長城汽車獨資興建的俄羅斯圖拉州工廠正式竣工投產之後，魏建軍在3個月的法蘭克福車展上，親自宣佈了WEY品牌要在兩年後正式進軍歐盟市場的決定。
目前，出口業務已然成為長城汽車銷量增長的一大助力。數據顯示，今年前三季度，長城汽車一共出口了50754輛汽車，同比大增40.91%。
不過，全球化並非一朝一夕便能促成，需要的是企業從內至外，自上而下的努力才能達成，這當中涉及研發、市場、營銷、管理、人力等諸多方面的融合和提升。如今擺在魏建軍面前，不僅有“新四化”帶來的挑戰，還有與寶馬的合資項目，以及那場用自己的姓氏“WEY”壓下的賭局。
3、品牌與技術的挑戰
儘管哈弗品牌、歐拉電動車以及出口業務都有著不錯的增長，但WEY品牌的下滑表現卻讓人擔憂。
數據顯示，WEY品牌今年前三季度的銷量，有著33.8%的下滑。其中VV5、VV7以及P8 的銷量均有著同比70%以上的下滑。
作為WEY的主要競爭對手，吉利的領克品牌今年前9個月的總銷量已達89090輛，比WEY前9個月的總銷量多出近2萬輛。
今年6月，為了刷新及進一步加強外界對長城汽車品牌的認知，魏建軍甚至把一枚名為“CZ-11 WEY”的運載火箭送上了太空。隨後，魏建軍更攜著WEY轉戰各大歐美主流車展，意欲在國際舞臺上向全球消費者展示中式豪華的魅力。
10月初，魏建軍更駕駛著VV7 PHEV參加“WEY沙漠車神挑戰賽”。頻頻為WEY站臺的背後，魏建軍對WEY品牌寄予的厚望早已不言而喻。
事實上，近年三四年來，魏建軍為了扭轉消費者對長城只有一款哈弗H6“神車”的固有印象，作出了無數的努力。從WEY到歐拉，再到如今的長城炮，魏建軍始終都在踐行當每個領域“品類領導者”的野心。
讓魏建軍感到驕傲的是，曾經在新能源汽車領域落後別人的長城汽車，如今隨著歐拉品牌的推出，其在純電動汽車領域也擁有了話語權。
同時，今年8月長城通過收購上海燃料電池汽車動力系統有限公司77.04%股權，也已然具備了為各種應用開發和部署具有成本競爭力的燃料電池驅動的能力。
值得注意的是，今年上半年，長城汽車旗下四大零部件集團蜂巢易創、諾博汽車、曼德電子和精工汽車實現獨立運營，實現了長城汽車自有零部件供應鏈體系從業務管控到投資管控的轉變。這一舉措背後也折射出魏建軍“聚焦戰略”的變化。
面對市場“新常態”，魏建軍始終認為只有堅持“過度投入”保持技術領先，才能提升企業核心競爭力，進而用強大的技術實力贏得更多的市場份額。
4、功夫拍案
事實上，目前整個汽車行業的利潤都在下滑。
國家統計局發佈數據顯示，1-8月份，汽車行業利潤同比下降19.0%，降幅比1-7月份分別收窄4.2個百分點。相比於工業企業平均利潤下滑1.7%的情況，汽車行業的利潤下滑幅度顯然遠高於工業製造行業的平均水平。
這一嚴峻的形勢在曾有著“利潤之王”的長城汽車看來，感受不可能不深刻。
在市場變得愈發理性的當下，魏建軍深知唯有抓緊修煉內功，去建立更完善的機制，去更好地控制成本，企業才能給予消費者更好的體驗和服務。
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