山城重慶，有著國內最豐富的立體交通體系，高空的跨江索道、亞洲第一長的山地扶梯、穿樓而過的輕軌、美輪美奐的郵輪…… 無不讓這座城市充滿了魔幻氣息。
然而，重慶在交通方面，也有過失敗的嘗試，這就是多年前的BRT（快速公交系統），從2007年底投入使用，到2012年底拆除了所有的快速公交車站。只存在了短短四年多時間，成為了一個失敗典型。
2008年1月，重慶首條BRT01線高九段作為示範線投入運營，全線長12.34公里，沿線設11處站點，站間距1.1公里。為了防止其他社會車輛進入，萵九路部分路段設置了 BRT專用的封閉式車道，2009年，示範線延長至30公里。
高九路為渝中區經緯大道其中一段，原本為雙向六車道，BRT開通以後，由於擠佔了兩條車道用於專用道建設，雙向四車道根本無法滿足大量的人流車流，因此經常出現擁堵的現象。
2010年，為了緩解擁堵，政府放開BRT專用道使用權，允許9座及9座以上客車使用專用道。2011年， 髙九路BRT專用護欄隔離方式調整為劃線式隔離方式。2012年底，在市民的強烈呼籲下，設在高九段道路中央的快速公交車站全部拆除，道路再次恢復為雙向六車道，道路擁堵狀況得到緩解。
如今，BRT已經淡出了重慶市民的視線，成為了一條普通的公交線路。而分析其失敗的原因，主要有以下幾點。
一是重慶是山城，路網資源本身就不寬裕。萵九路作為一條交通要道，車流量大，建築密度高，道路寬度小。再開闢兩條車道作為公交專用道，無疑大幅度地擠佔了社會車輛的行駛空間，因此經常造成交通癱瘓。
二是運行初期並沒有進行統一的規劃。明確BRT在整個公共交通系統中的作用。其選線與多條軌道交通走向一致且部分路段重合，導致其與軌道交通形成了競爭狀態。
三是線路選擇不科學。由於採用了全封閉的專用車道，當時，該線路除了渝中區路段和火車北站有大量客流外，周邊的很多大型的居住區正在建設中。 而至渝中區和火車北站均可以通過地鐵快速到達，因此客流無法支撐BRT運營。
如今的重慶，已經轉換了思路，開始實行了公交專用道，雖然也引起了不少爭議，但總體來說，效果還是很明顯。
隨著軌道交通路網的完善和地面擁堵的不斷加劇，國內其他一些採用BRT模式的城市，也在面臨新的挑戰。畢竟BRT佔用的是公共路網資源，其效率遠無法和地鐵輕軌相比。
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