天空海阔凭鱼跃
对于民生而言，地铁是好事。但是对于财政而言却是个巨大的负担，没达到一定的经济总量和人口数量，地铁实际上都是在亏本运营，而这个成本说到底还是税收，羊毛出在羊身上。
七通乱码
消费和地铁，对于一个城市是否是一线城市的影响不是很大。一线城市本身是一个商业领域的概念，主要还是看的经济发展水准，北上广深，在总量上面相对于其他城市有显著优势，这是他们成为一线城市的最主要因素。消费只是经济指标当中的一个项目，而且地位要低于经济总量。至于地铁，实际上是一个公共交通工具，虽然可以从侧面反映一个城市的经济发展水准和城市规模，但本身并不是一线城市的标志。
其实现在对于中小城市修地铁的限制还是比较严格的。内蒙古的包头，就已经被叫停。有很多原先按照老标准申报成功的城市，因为不符合新标准，只能修建已开工项目，后续项目将被终止。符合新标准的城市，在续建的时候还要达到客流强度的要求，否则不予批准新线建设。曾经一度下放给省级发改委的轻轨审批权，现在又重新收归中央。还有一些打擦边球以其他形式进行地铁或者轻轨建设，现在被迫停工，比较典型的就是蚌埠的轻轨建设。这个项目实际上是和比亚迪合作的云轨。但是由于云轨的地位在国家政策层面上的定位始终不清，所以先行建设以后就因为究竟是轻轨还是地铁以及如何进行审批等问题，导致工程时断时续。时至现在也没有一个明确的结果出来。
在国家严控审批的情况下，很多地方的地铁梦可能要暂时中断了。在这种情况下不少城市开始转换思路，谋求傍大款的形式来解决问题。比如，南京周边的滁州本身没有申报地铁能力，现在通过由南京地铁申报建设南京至滁州城际的方式实现了地铁梦。广州周边的中山珠海也有类似的打算。
中小城市修地铁的热潮，主要还是政策层面上驱动的。主要目的就是为了且投资拉动GDP以及推动房地产的发展。从而为官员升迁奠定基础。
实事求是的讲中国能够有经济实力和实际的交通需要，必须修地铁的城市，不足30个，大约25个左右。还有10个左右的预备城市，能够在5~10年内达到以上城市的水准。但是中国目前开通地铁的城市，已经达到了将近40个，还有接近10个城市已经修建，将在未来2~3年内开通地铁。也就是说实际上有大约20个左右的城市本身是不适合修建地铁，但却开通了。对于这20个左右的城市来讲，修建地铁实际上是一件得不偿失的事情。他们没有能力筹集地铁的建设资金，只能过度发债，同时运营以后又必须每年对地铁进行巨额的财政补贴，两者相加导致每年的财政负担会非常沉重，超过当地政府的承受能力。此外，有很多城市的市区人口都在300万以下，地铁客流没有保障，实际上效率不高。
一拥而上进行大规模地铁建设，实际上和前些年全国范围内大规模铺开中央cbd建设如出一辙，实际上都是城市建设的大跃进。
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现在不是有标准了吗？具申报地铁的城市需具备这些条件：
地方一般公共财政预算收入应在300亿元以上；
地区生产总值3000亿元以上；
市区常住人口原则上在300万人以上；
远期客流规模达到单向高峰小时3万人以上。
申报建设轻轨的城市需达到以下条件：
地方一般公共财政预算收入应在200亿元以上；
地区生产总值2000亿元以上；
市区常住人口原则上在150万人以上；
远期客流规模达到单向高峰小时1万人以上。
李晶223048973
如果消费水平不高，流动人口不多，不顾经济条件盲目上地铁项目只能给政府财政增加负担。
