氫能作為清潔、高效和安全的二次能源，已被視為全球能源結構轉型的戰略方向，有可能在下半世紀的能源領域逐步占主導地位。在國內，氫能正成為能源體系的重要組成部分，有助於優化能源結構，促進能源革命，應對氣候變化，徹底實現交通終端用能清潔化，保障能源轉型的合理過渡。預計到2050年，氫能在中國的能源體系中佔比將達10%左右。作為工業製造大國和人口大國的中國，在氫能的儲量、製取上均有巨大優勢，且應用領域豐富，很多工業場景和家庭場景均可用到。作為氫能源的重要應用終端之一，近兩年來，氫燃料電池汽車發展迅速，各方對其
關注熱度也不斷升高。名列國家欽定的新能源汽車“三縱”技術路線之一，從曾經輿論中的新能源汽車發展的終極方向到目前各方几乎達成一致的“與純電動優勢互補者”，氫燃料電池汽車近兩年來在新能源汽車領域的定位已越來越清晰。它以補位者的角色，與純電動汽車、插電式混動汽車一起在各個細分領域嘗試完成對傳統燃油車的替代，並推動汽車產業的轉型升級。氫燃料電池汽車目前在國內的發展情況如何？有哪些優勢和進一步發展的瓶頸？與另外兩種新能源汽車相比，氫燃料電池汽車將走出一條什麼樣的發展路徑？國家將如何佈局及推動這一產業的發展？種種問題均需要政府、行業、企業的深思。近兩年已站在大規模商業化門檻的氫燃料電池汽車應走一條什麼樣的推廣應用之路？過去十多年的新能源汽車推廣經驗有多少可以“依樣畫瓢”？氫燃料電池汽車更適合哪些細分場景？應如何補齊當前產業的各種短板？從中央及地方政府到產業鏈各方對其發展路徑和節奏都有怎樣的想法？
示範運營進展如何？
“事實上，由於我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。”近日，在一場行業公開論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲提出了這一看法。話一出口便引來行業高度關注和各種“解讀”，甚至出現一些“政府不打算重點支持氫燃料電池汽車產業”、“政府官員與行業專家意見相左”等誤讀的聲音。
行業內外如此敏感，除了因為這一說法出自財政部官員之口，有可能影響補貼等重要支持政策的力度，也說明當前對氫燃料電池汽車產業的發展節奏及推廣應用的迷茫。
事實上，這段話前面是在給行業吃定心丸，澄清半年多來對技術路線及政府支持方向的一些誤解，“從國內看，新老問題相互交織，面臨很多風險和挑戰。一是技術路線存在動搖問題。近期部分媒體片面解讀國家將不再支持純電動，轉而支持燃料電池汽車，部分行業企業也認為我國新能源汽車技術路線動搖。”而後面則是重申了
政府對兩條技術路線的理解：“燃料電池汽車和純電動汽車技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關係。”即便是不少行業專家，提到的也是希望在政府的支持下展開大規模“示範應用”，“商業化試點”，而非“推廣應用”。過去十年國內純電動汽車和插電式混動汽車的普及歷程說明，“示範應用”與“推廣應用”根本就是產業市場化發展的不同階段，是兩個概念。
正如同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐所提出的，“通過中國在整個發展過程中的特殊體制優勢，可以在政府主導、支持下展開大規模的示範。（當前國內產業）正好處於示範運行的階段，北京、張家口、佛山、江蘇等都開展了一系列的示範運行，這是典型的中國發展趨勢，我們的車型很多，數量卻很少，主要都是示範性的活動。”
此前，業內也曾有專家建議為氫燃料電池汽車來一場類似之前“十城千輛”的示範工程。
但章桐也指出，“總的來說，我們可能無法像十幾年前推廣純電動汽車一樣，全國遍地開花，我們會找一些有積極性、有技術基礎的地方率先展開規模化的示範運行。”
可見，不同於當年推廣其他新能源汽車，氫燃料電池汽車的示範項目至少首先在地區選擇上就有更為特殊的要求。正如全國政協副主席、中國科協主席萬鋼所言，推動燃料電池汽車產業發展是一個系統工程，可能比推動電動汽車更難一些，首先要合理選擇示範區，要建在氫能資源豐富、經濟發達但環保壓力比較大的區域。第二要選擇應用領域和發展車型，比如城際間的遠程公交交通、城市快遞、物流貨運，以及中重卡車城市間的貨運交通。
數據顯示，從2016年到2018年，燃料電池汽車接入監管平臺的數量已經達到3509輛，累計運行里程超過1500多萬公里。雖然對汽車行業而言，數量並不大，但是對於燃料電池汽車行業卻非常重要，這也是過去二十多年來燃料電池汽車行業達到的一個高峰。
目前已經有幾個關鍵區域的示範運行項目，初步奠定了市場推廣基礎。中國在燃料電池汽車示範領域地區主要集中在以上海為中心的長三角，以廣東為核心的珠三角，北方包括在北京、張家口等示範區域。從去年到今年，山東、湖北、四川、遼寧等地方也陸續啟動了一些燃料電池汽車商業化的示範項目。
商業化的突破口與挑戰
早在2017年，《中國燃料電池汽車發展路線圖》就明確了國內氫能產業的近、中、遠期發展目標與任務：2020年行業總產值達到3000億元，2030年產業產值突破1萬億。節能與新能源汽車技術路線中明確，到2025年燃料電池汽車達到10萬輛規模，到2030年達到百萬輛規模。
要陸續實現這些數字目標，找出氫燃料電池汽車最適合也最現實的商業化應用場景至關重要。
“基於燃料電池已取得重大技術進步，以及我國節能減排的目標要求，我們現在應該把重型載貨汽車作為燃料電池汽車的主要發展方向。”近期，原中國汽車工業協會常務副會長董揚撰文指出，雖然國內商用車數量不到全部車輛的1/5，但燃油消耗量卻佔一半左右的份額。加上能源安全形勢嚴峻，要解決這一問題，也必須明顯降低商用車油耗，特別是中重型載貨車對柴油的依賴。
然而目前國內的純電動汽車經過多年發展，能量密度等相關技術已進入瓶頸期，短期內實現突破的可能性較小，如果作為營運車輛特別是中重型載貨車，短板異常明顯。
燃料電池汽車加氫時間短、續航里程長，不僅與純電動車輛一樣綠色環保，還能實現與傳統燃油車幾乎相當的出勤率和載貨能力，在車輛全生命週期保養費用支出上佔優勢，且基於當前的技術路線，如果能夠實現大規模產業化，燃料電池動力系統的成本可以與柴油機相當，而氫氣的產、輸、供成本可與柴油相當，制定較大規模燃料電池汽車產業化的規劃基礎已經形成。從目前全球各國的商業化應用模式看，歐美日韓氫燃料電池汽車主要集中在乘用車領域，中國則一直認為商用車市場潛力無限。特別是貨車，市場容量大，減排效應明顯，運營路線簡單固定，對加氫站佈置需求較小。
“我國還是全世界最大的商用汽車生產國和最大的市場，無論是市場規模還是企業實力，都足以支撐發展燃料電池汽車。最後我們還有10年來規模化推廣動力電池電動汽車的經驗和教訓，可以合理處理政府推動與市場拉動的關係，合理處理產品開發和基礎設施建設的關係，合理處理生產與應用的關係。”董揚認為，從各個角度看，中國氫燃料電池汽車的商業化突破口都應首選商用車特別是中重型載貨車。
但在實際的示範應用中，氫燃料電池商用車也存在一些問題。“產業鏈瓶頸不在兩頭，在中間，就是車下運氫、車載儲氫和氫能加註。”歐陽明高分析，首先，商用車對燃料成本非常敏感。
其次，商用車耗氫量大，意味著車載氫瓶多，而車載氫瓶在動力系統中體積最大，安全問題也最為敏感，成本也更高甚至會升到最高。
第三，加氫佔用時間長，加氫站佔地面積大，一輛商用車本來體積就大，還有安全距離等方面的要求，這就使得單站服務車輛數量減少為乘用車的1/3以下。例如國內一個加油站可服務1600多輛乘用車，但同等情況下只能對應
300多輛商用車，二者差別異常明顯。
如何推動商業化進程？
“全產業鏈協同發展(或者是佈局)、全生命週期的科學發展、全方位的政策支持，全社會的動員。”中國工程院黨組成員、副院長鍾志華提出了“四個全”的建議，他認為，要先選準一個應用場景，讓技術在各個環節能夠更有市場競爭力，讓氫燃料電池汽車的短板不顯得那麼短。首先從商業模式、應用場景考慮，逐步克服障礙，就能實現全產業鏈的協同發展。
從政府角度看，宋秋玲也認為，應加快補齊產業發展的短板。針對基礎設施短板，“各地應按要求調整財政補貼方向，將購置補貼轉為用於支持充電和加氫基礎設施建設以及配套運營等方面，同時調動社會資本和金融機構進入的積極性，探索創新商業模式。”
此前，萬鋼也曾從健全法規標準的層面建議，相關部門應抓緊研究借鑑，制定科學安全的氫能、加氫站和儲氫罐技術標準，提升檢測能力，儘快破除制約氫能和燃料電池汽車發展的標準檢測障礙和市場準入壁壘，加強和完善氫能生產、儲運和供銷體系建設。
而針對技術問題，萬鋼強調，最大的瓶頸還是膜電極、空壓機、儲氫罐等關鍵零部件的產業化，因此要攻克基礎材料核心技術和關鍵部件的難關。
在示範推廣上，“氫燃料電池汽車，不要再走當時發展純電動、混合動力汽車的老路。”交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結指出，應首先集中開展氫燃料電池產品的關鍵技術攻關，實行產學研結合 ，儘快明確技術路線。“我認為首先還是要先研究好，特別是在關鍵的技術路線上，能夠保障好安全底線，然後再進行大規模的推廣應用。要試點先行，實行以企業為主體、市場為導向，產學研深度融合的技術創新體系。作為交通行業也要進一步推進氫燃料電池汽車的推廣應用，加強對於氫燃料電池汽車發展趨勢和市場應用的跟蹤研究。”
蔡團結強調的安全底線的保障也正是吸取了純電動汽車發展中遇到的問題，近兩年來陸續出現的起火事件已經為新能源汽車行業敲響了警鐘。萬鋼也特別提醒，行業研發和運營人員應當注意這些問題，“要做好示範評估和安全管理，形成一套加氫以及燃料電池安全運行和監控的機制，安全具有一票否定的地位。”
在具體的應用選擇上，蔡團結也再次強調了“因地制宜”，“應該根據各自的發展環境、發展目標堅持市場導向，減少行政干預，因地制宜讓各方選擇。不是說現在重視氫能了，將來的純電動、混合動力就拋到一邊了。跟不上，總在變，今天讓我推廣混合動力，明天讓我推廣氫能。所以還是要有市場的理性化選擇和結構化的配比。”
從頂層設計角度，業內人士普遍認為，應保持政策的穩定性和延續性，保持在一定時間內對氫燃料電池汽車產業的補貼力度，同時完善與產業鏈相關的法律法規及技術標準，突破舊有制度對產業進一步發展的限制。
注：本文首發於《汽車縱橫》雜誌10月刊，敬請持續關注！
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