導語
Heaven helps those who help themselves;
天助自助者。
文 | 閱琅嬛
11月5日，在第二屆中國進口博覽會上，有200多家企業美國來了，分佈在面積最大的參展區域。
當然，這裡面肯定少不了傳統民用航空器製造商波音的身影。波音公司派出了首位中國區女總裁謝利嘉（Sherry Carbary）來出席開幕儀式。
畢竟，中國的航空市場太大了！
根據波音自己發佈的2019版《中國民用航空市場展望》報告，中國未來20年將需要8090架新飛機，價值1.3萬億美元，同時需要價值1.6萬億美元的航空服務，才只夠滿足年均6%的航空客流增長。順便說一句，今年中國航空客流增長預計為7%。
但是，由於眾所周知的原因，波音這兩年的新增訂單數少得可憐。根據總部位於芝加哥的波音公司網站，波音在過去三個月中僅收到16架飛機的訂單或承諾。
今年前8個月也才僅獲145架新飛機訂單。扣除被取消的訂單及那些不太可能實現的訂單後，淨新訂單甚至降至負85架。
在華銷量更是連續兩年被“剃光頭”。
資本市場上，相對於美國其他大公司普遍上升的態勢，波音應該慶幸在737MAX系列禁飛後，其股價沒有大的下滑。
不過可能波音的噩夢還在持續。
9月底，美國聯邦航空管理局發佈了一則適航警告。稱一部分“較新”批次的737NG系列（737-600，737-700,737-800）在改裝過程中發現連接機翼與機身的撥叉結構產生了裂痕。
作為連接機翼與機身的主要承力結構，撥叉發生裂痕帶來的安全風險無疑是致命的。
有美媒就此事件向一位參與了737NG設計但不願透露姓名的波音工程師提問時，工程師表示他無法理解為什麼僅在三萬架次起降後撥叉就產生了裂紋。要知道撥叉是以飛機全壽命階段使用為目的設計的，理論上可以經歷九萬次起降。
因為撥叉是737NG飛機的主要結構件，幾乎無法更換，只能縮短其維護檢測的間隔。而且一旦發現其產生了無法忽視的裂痕後，飛機只能停飛進行加強或者退出現役以確保航空安全。
值得一提的是，最早發現737NG飛機撥叉存在安全隱患的是波音在上海的工廠，該工廠預計將負責全球6000多架737NG客機後續的貨機改裝工程。
由於737NG屬於1998年開始交付的飛機，最早一批737NG至今已有二十一年的機齡，不再適合執行商業航班客運飛行，因此改造為貨機繼續發光發熱也在情理之中。
不少國家也根據適航警告對旗下仍執行現役任務的737NG做了檢查，韓國和澳大利亞的航空公司隨後證實了發現了此種問題。澳航在聲明中提到，對33架起降數超22600的737NG飛機進行檢測後，發現有3架確實存在裂紋。
和目前只交付387架737MAX執飛航班不同，737NG是民用航空史上使用最為廣泛的客機，如果該機型出現普遍性問題，那麼帶來的影響也將是全球性的。可以說，除了全空客機隊的航空公司之外，其他所有航空公司的日常運營將徹底無法維持。
在波音737NG出現結構裂縫引起五十多架飛機停飛後，美國航空空乘聯合會代表2.8萬名成員向波音CEO致信，明確表示“美國航空28000名乘務員拒絕登上一架不安全的飛機”。
從美國聯邦航空管理局給出的風險警示內容來看，起降架次在3萬以上的737NG必須立即進行檢測，起降架次在22600至30000之間的則需要在未來1000架次以內進行檢測。
根據這一標準，美國有1911架737NG飛機需要進行檢測，中國機隊則得益於相對較低的機齡需要參加檢測的737NG數量並不多，但為確保飛行安全，幾家大航空公司仍免不了要麻煩一番。
這一問題目前只出現在擁有較大機齡的737NG飛機上，由於波音客機大量部件是採用全球採購模式，所以不少航空工程師猜測有撥叉供應商提供的部件實際使用壽命並沒有達到設計預期。
回顧早些年的波音，品控管理非常嚴格，還主動向各個採購商派駐監察員，一旦發現問題就全面叫停。
可進入21世紀以來，在激烈的競爭壓力下，波音一味追求生產速度，不斷放鬆供應商管理以便能讓供應商及時交付；質檢環節也是各種放水，以確保能及時下線完成交付；適航測試也是既當“球員”又當“裁判”。
也難怪737MAX之前出了那麼大的問題遭全球“封殺”，也難怪美國空軍遲遲不肯接受波音新一代KC-46加油機（美軍的技術人員在其飛行時發生異響，經排查發現機身多個部位發現了金屬碎片等異物，根據調查這是由於波音工人在最後的交付檢查時的疏忽造成的）這“盤”。
但這一切怪誰呢？還不是得怪波音自己？
或許，波音公司該做的不是每每出現問題後不斷重複“安全始終是我們的第一要務”這句話，而是真正回到當初，找回曾今視質量為公司生命的那個“自我”。
END
編輯|阿板 校對|堅果 視覺|牛小偉
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