2019，比整车更不景气的，是零部件行业

秋意浓如许，被下滑阴影笼罩的中国汽车市场，正面临空前的压力。

曾经独领风骚、一路猛涨的新能源汽车市场，在补贴退坡后变得萎靡不振；曾经作为自主品牌追赶合资的标志，带动出一波大牛市的SUV，如今市场规模也在持续下挫；众泰、力帆、华泰、猎豹四家企业被传“即将破产”，更多的品牌减产、停产、裁员；即便在持续增长的豪华板块，也在最近传出了长安正在抛售DS股权的消息……负面消息，可谓一个接着一个。

在所有人的关注点都集中在整车制造和销售之时，另一个汽车行业的重要版块，却在悄然经历着更为严峻的“冰河期”——这就是零部件行业。受车市滑坡影响，大多数传统零部件企业正在遭遇比主机厂更为可怕的寒冬，甚至个别新兴领域的零部件企业也出现亏损。

毫无疑问，严寒正在蔓延至汽车产业的每一个角落。

汽车市场的下行，汽车零部件企业也面临着前所未有的挑战与考验。日前，随着各大自主零部件企业三季度报陆续放出，跌幅普遍收窄的第三季度，未能平复上半年的营收、利润双下滑的颓势。

从各大自主零部件企业三季度报中可以看出，除了宁德时代等极少数龙头，绝大多数零部件上市公司都在艰难度日。华域汽车、万向钱潮、东安动力等大名鼎鼎的知名零部件企业，都在今年前三季度遭遇了利润两位数大幅下滑的局面。

更可怕的是，即便是四维图新这样聚焦数字地图、自动驾驶和汽车电子芯片领域的新兴高科技零部件企业，也遭遇了下滑，甚至相比传统零部件企业有过之而无不及。

在去年，尽管中国车市整体已经出现销量下滑，但零部件市场依然保持了增长。2018年，我国汽车零部件销售收入突破4万亿大关，增速约为7.1%。但到了2019年，零部件市场也转头向下，这折射出汽车市场总体更为严峻的现实。

几个月前，国威科技轰然倒塌。成立于1996年的国威，主要生产汽车组合开关件、中控锁等系统产品，客户包括一汽、长安、奇瑞、华晨、上汽大众、上汽通用等近20家汽车主机厂；员工总人数超过1000人，2016年实现产值7.5亿元。

车企迫于市场竞争压力不得不大幅促销让利，整车厂的压力层层下压，转嫁给不同级别的供应商。在这个链条中，处于二级或者三级供应商位置、技术门槛低的本土零部件公司承压最大。2018年至今，汽车配件行业涉及破产的案件多达188起。

连国威这样的大公司都生存不下去，更为艰难的是小型零部件企业。目前全国拥有10万余家汽车零部件企业，其中销售收入在2000万以上的企业仅仅20%不到，只有1.3万家，更多本土企业以“游击队”的形式存在。当“寒冬”袭来，这些小零部件企业的生存便显得尤为吃力。

而即便是一些外资零部件巨头，情况也不容乐观。今年上半年的财报显示，采埃孚、电装、大陆集团、法雷奥、奥托立夫等主流海外零部件企业的营收及净利润均呈现“双下滑”。

与外资零部件大公司相比，中国的自主零部件企业生存更为困难。一方面，自主零部件企业传统上更多给自主品牌供货，最近两年自主品牌下滑明显，份额从接近50%下滑到40%左右，作为上游的自主零部件企业日子自然也不好过；另一方面，面对市场竞争，自主品牌也更多自采埃孚、电装等海外大牌进行采购，这对于自主零部件企业也有着釜底抽薪的打击。

然而，不同于整车企业，自始至终，我国政策都未对零部件企业有任何保护措施，一直是全开放状态，相反，对于外资零部件企业予以各种超优惠的政策扶持，致使本土零部件企业发展异常艰难。

中国车市、自主品牌汽车、本土的零部件企业，都已经没有未来了吗？

事实并非如此，前面提到，与主机厂相比，零部件企业数量更多，也存在相当多“小散”企业。经过一波阶段性的下滑，大浪淘沙，或许有相当多企业将被淘汰，但同时也将留下实力更强、更具国际竞争力的头部企业。就拿宁德时代来说，近日就传出将给特斯拉供货的消息。尽管这一消息尚未得到证实，但已经与丰田、戴姆勒建立合作伙伴关系，抢得全球订单的宁德时代，显然已经成为动力电池制造业中的全球领先者之一。

从主机厂到零部件，“洗牌”都将是未来一段时期内的主旋律。我们希望在有掉队者不幸倒下的同时，能够有更多的宁德时代崛起，那一天，才是中国汽车工业真正“雄起”于世界的一天。