蝉联四年的冠军可能这次要落水了。
据美国新能源汽车销量统计网站EV sales最新公布的数据显示，2019年1-9月，特斯拉新能源车销257082辆，反超比亚迪拿下新能源车企第一；比亚迪销186195辆，位列第二，两者相差70887辆。
10月29日晚，比亚迪披露了三季报，季报显示公司第三季度营收316.37亿元，同比下滑9.17%；归母净利润1.2亿元，同比下滑88.58%；扣非净利润为-1.53亿元，同比下滑130.12%；基本每股收益0.02元，同比下滑94.44%。
在“金九银十”传统的汽车销售旺季，作为我国新能源汽车行业的“领头羊”，比亚迪业绩的大幅下滑让人们清晰地看到补贴退坡后的“寒冷”。与此同时，外企虎视眈眈，特斯拉大力进军中国市场，即将投入生产的特斯拉上海工厂宣布与比亚迪的“老对手”宁德时代合作，其攻势给了消费者和投资者极大的信心，销量节节攀高，与比亚迪形成鲜明对比。
补贴退坡，强敌虎视眈眈，比亚迪能否守住蝉联4年之久的“铁王座”？
熄火，比亚迪地位岌岌可危
2019年6月26日，被称为史上退坡幅度最大的2019年新能源汽车补贴新政开始实施：国家补贴标准降低约50%，地方补贴则直接退出，2019年补贴退坡幅度接近70%。原本“高歌猛进”的国内新能源车市场在7月后“熄火”。
新能源汽车补贴退坡4个月，全行业从入秋走向寒冬，“裸泳者”开始成批出现。伴随着三季报与相关数据的发布，新能源汽车产业一片愁云惨淡。数据显示，7月份，新能源汽车销量完成8万辆，同比下降4.7%；8月份，新能源车销量为8.5万辆，同比下降15.8%；9月，新能源汽车销量为8万辆，同比下降34.2%。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，“6月底补贴退坡带来销售成本大幅上涨，产销各环节很难快速应对这样的成本变化。”
受政策影响，新能源汽车的“领头羊”比亚迪销量自7月以来连续4月下滑。据统计，比亚迪7月至10月销量分别为16567辆、16719辆、13681辆、12567辆，同比下降幅度分别为11.84%、23.44%、50.97%、54.58%。而10月29日晚，比亚迪披露的三季报显示公司第三季度营收316.37亿元，同比下滑9.17%；扣非净利润为-1.53亿元，同比下滑130.12%，其利润同比大降超出了业内人士的预期。
与之相比，大力进军中国市场的新能源汽车“大佬”特斯拉的销量却意外的好。目前每月销量都维持在2万以上，9月甚至达到惊人的近5万辆。而在10月30日，特斯拉按地域划分的销售额数据显示，中国区销售额同比增长64%，达6. 69 亿美元。
此外，11月7日，为期10月的特斯拉上海工厂一期“超预期”进入试生产阶段，国产特斯拉即将出产，同时特斯拉将与比亚迪的老对手宁德时代强强合作。这也就意味着，
比亚迪将受到来自特斯拉和宁德时代这两个强劲对手的联合攻击。据美国新能源汽车销量统计网站EV sales最新公布的数据显示，2019年1-9月，特斯拉新能源车销257082辆，反超比亚迪拿下新能源车企第一；比亚迪销186195辆，位列第二，两者相差70887辆。
数据来源：EV sales 整理：盖世汽车
补贴退坡后，己方稍显弱势，强敌步步逼近，比亚迪的“江湖地位”受到了挑战，蝉联四年的全球新能源车企销量“铁王座”岌岌可危。
“老本行”拖后腿
相对于特斯拉的“组装”，比亚迪一直是一个“自给自足”的企业。
众所周知，比亚迪是从手机电池“转行”入新能源汽车的，电池可以说是比亚迪的“老本行”，而动力电池也一直是比亚迪发展新能源汽车的重要板块。比亚迪的“自给自足”也就意味着比亚迪旗下新能源车销量受到影响，则将直接导致它的电池业务市场份额受到限制，从而影响到比亚迪整个集团的业绩表现。
作为新能源汽车的“心脏”，动力电池在纯电动汽车的物料成本占比中超过50%。川财证券分析师黄博表示，“随着补贴退坡速度快于电池价格下降速度，产业链毛利率呈现下滑态势，整车端承担相对更多的利润损失。”
在早期，“自给自足”的模式对比亚迪来说确实是优势。2003年比亚迪刚“转行”时，国内的新能源汽车行业尚处于一片空白，新能源汽车还是作为一个新的研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，此时“转行”的比亚迪获得了政府的大力支持。而比亚迪研发的磷酸铁锂电池在“十一五”期间也被列入国家高技术产业发展规划重点支持领域，政府给予了大量补贴，这让比亚迪一举成为世界级的磷酸铁锂动力电池大厂，成为国内第一。
在2017年以前，比亚迪掌握的磷酸铁锂电池技术比三元锂稳定性更好，更受市场欢迎，磷酸铁锂在新能源汽车领域的装机占比高达70%。再加上自身汽车产量不断上升的带动，比亚迪多年稳坐国内动力电池行业“铁王座”。
然而随着时间的发展，比亚迪自己研发的磷酸铁锂电池达到能量密度瓶颈，能量密度直接关系到新能源汽车的续航能力。在新能源补贴向高能量密度和高续航车型倾斜后，宁德时代携能量密度更大、续航能力更好的三元锂电迅速崛起，2017年比亚迪就被宁德时代抢走了“铁王座”，成为第二名。据了解，到今年上半年，三元锂电已将磷酸铁锂的市场份额挤压到32%。
此外，6月除了有史上退坡幅度最大的2019年新能源汽车补贴新政之外，工信部在6月21日宣布废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》，取消动力电池“白名单”。可以说，比亚迪在6月受到了新能源汽车和动力电池两个领域政策的双重暴击。
在外，补贴退坡，强敌围攻；在内，“自给自足”模式受汽车销量影响，比亚迪整体业绩下滑。对此，比亚迪方面表示，“正积极采取降本措施。”
开源节流稳地位
国家新能源汽车技术创新中心主任兼总经理原诚寅认为，面对补贴退坡，车企要在“开源节流”4个字上下功夫。“未来新能源汽车消费不再是一次性消费，车企要开创新的商业模式拉长消费周期来开源，同时在物料、研发、销售和管理四大成本中学会开源。”
作为国内新能源汽车的龙头老大，比亚迪自是不甘于“铁王座”被抢走。在政策变更后，比亚迪动作频频。
11月7日，丰田和比亚迪就成立纯电动车研发公司签订合资协议。协议规定合资公司将于2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各出资50%，新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。
比亚迪方面表示，本次合资成立纯电动汽车研发公司设计、开发的产品将使用比亚迪现有的电动平台技术及电动零部件供给，丰田方面则在品质及安全控制标准要求把控。值得关注的是，区别于此前丰田与一汽、广汽的合作模式，丰田将与比亚迪开展“技术对等”的整车开发合作，共同开发纯电动车和动力电池。“丰田和我们合作，这充分表明这家全球最大车企对比亚迪在新能源汽车技术上的认可和信任，丰田不会自砸招牌。”比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞言道。
在动力电池方面，如何降低动力电池的成本从而提高利润，成为了比亚迪新能源汽车发展的关键突破点。
8月23日，比亚迪宣布将于明年5~6月份推出全新一代铁锂电池，消息一出，立即引起外界广泛关注。在三元锂电池成为绝对主流的今天，比亚迪正试图抢回市场。
据悉，比亚迪新一代磷酸铁锂电池能量密度可达到180Wh/kg，其体积比能量密度将提升50%，寿命长达8年120万公里，成本还可以节约30%，这一数据已经不弱于“811”三元锂电池。
作为国内新能源市场的领军者，比亚迪在电池安全方面多年来很少出问题，在攻克最大短板后，全新的磷酸铁锂电池或将为比亚迪带来很强的竞争力。此外，比亚迪将在2022年将旗下电池业务拆分并独立上市，这或将可以令比亚迪“减负”，“轻松”上战场。
一方面对外寻求合作，另一方面不断研发新技术新产品以降本。通过这种“开源节流”方式，比亚迪正努力稳住自己的“江湖地位”。
而据比亚迪公布的10月最新销量数据显示，比亚迪当月共销售4.1万辆汽车，同比下滑15.19%。今年前十个月，比亚迪累计销量为37.7万辆，同比下滑5.78%。特斯拉10月数据尚未公布，但从前面9个月特斯拉与比亚迪的数据来看，比亚迪仍需努力。
比亚迪最终能否守住蝉联4年之久的“铁王座”，到年底即可揭晓。
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