在開始前還是先為大家再次介紹下這臺4U-GSE引擎吧，其實也就是斯巴魯FA20引擎。作為豐田與斯巴魯的合作結晶，4U-GSE引擎採用四缸水平對置發動機，採用86mmX86mm缸徑衝程、12.5:1高壓縮比、1998cc排量；並且加入豐田獨創的D-4S燃油直噴技術：不同於其他的缸內直噴系統，每缸一支噴油嘴的設計，4U-GSE引擎的缸內及進氣歧管上設置有8個噴油嘴，各自的工作規劃是：在2000轉左右低轉區域進氣歧管、缸內直噴噴油嘴同時工作，在6000轉以下的中轉區域僅缸內直噴噴油嘴工作，直到6000-7450高轉速區域則再次兩個噴油嘴同時工作，據豐田官方表示通過缸內直噴技術相比普通設計能夠提升14匹馬力。這樣的設計保證了車輛高中低轉速動力輸出；能在7000轉爆發出200匹馬力、6400轉20.9公斤米扭矩輸出。最終FA20（4U-GSE）引擎更是空降2013年沃德全球十佳發動機，而國內神車卻沒有一款引擎入選，不要替誰覺得囧，畢竟在這二三十年間，某些車廠要說自己的引擎很牛13，有些車廠們會笑的。
圖：先來張全原裝的引擎艙圖，待會兒它就會被拆散、分解、之後是重建。
圖：豐田86原廠引擎。
圖：作為豐田與斯巴魯的結晶，斯巴魯的水平對置發動機BOXER以及豐田獨有的D-4S缸內直噴技術都出現在引擎裝飾蓋上，這樣做便是讓兩個好朋友能夠在一起快樂的玩耍，避免因為爭寵而打架。
在大家瞭解這臺4U-GSE引擎後，趕緊進入正題：這臺4U-GSE引擎時已經從機艙內被抬到了烤肉架上，進氣歧管等一些配件也早被拆下，正赤裸裸的等待著被一層層剝開。而在整個拆卸過程都嚴格按照從日本帶來的拆裝手冊進行操作，確保不會因亂拆而損壞引擎。其實說到這裡不得不說一個國內改裝業界的現象了，一臺原裝引擎輪上馬力有175匹，但被拆解後重新組裝再上馬力機，馬力掉了20多匹！不要覺得匪夷所思，這種情況在國內至今仍非常常見，主要原因還是因為操作施工不嚴謹、不按操作規程進行所致。今天國內的很多改裝店也是如此，甚至有鬧出了裝排氣不裝墊片、裝避震裝拆輪圈全程用風炮打等等笑話，改裝是一門專業和學問，不是靠趴個美女在車頭就是改裝的，國外數十年的發展史已經告訴了我們改裝行業的真諦，難道國內就能豁免？
圖：從引擎艙抬出的4U-GSE發動機已經準備就緒，而旁邊準備好了放置小零件的盒子，方便在拆卸過程中零件能夠很好的歸類，不會出現拆完裝不上的尷尬情況。
圖：已經把進氣歧管和正時鏈條蓋拆掉。
圖：雖然豐田為了延續Sports 800而將引擎命名為4U-GSE，但銘牌已經告訴大家，它跟當年的2U-B沒有半毛錢關係。
圖：已經被拆下的進氣歧管，跟我們熟悉的EJ207完全不同，首先節氣門向前而不向後；材質用ABS工程塑料。
圖：進氣歧管上有一顆噴油嘴，如果按照轉速範圍內的工作介入判斷，這顆噴油嘴是輔助性質的，而不是主力供油執行器。
圖：黃色膠帶上方為缸內噴油嘴位置，與進氣歧管內部的噴油嘴搭配便成為了D-4S缸內直噴系統了。
圖：缸內噴油嘴位置。
圖：不再使用廉價的塑料製品，FA20的正時鏈條蓋採用了一體成型的鋁合金鑄件，不用再擔心殘缺破損的情況了。
圖：在正時鏈條蓋上共有三個凸輪軸位置傳感器，能夠向ECU傳遞凸輪軸位置信號，是點火控制的主控信號。
圖：正時鏈條驅動方式相比常見的皮帶在傳動可靠性、耐久性、節省空間、佈局方面都有著很大優勢；並且再配合上液壓漲緊器自動調節鏈條張力，保證引擎氣缸進、排氣工作正常。
圖：開始拆除氣門室蓋。因為引擎的結構所致，引擎的中缸、缸蓋、氣門室蓋等全部位於一條軸線上，所以組件非常多，對於日後的升級、改裝、保養等都產生不利的影響，這也是為什麼水平對向那麼好的設計但不能大範圍流行的主要原因。
圖：規程是啥？其實就是這個東西，拆裝螺絲都是有順序的，尤其是安裝，這個規範更重要，這就是前文提到的馬力少了20匹的主要原因之一。在拆開缸蓋外殼後就是拆除凸輪軸了，這裡要注意的是需要按照手冊按順序1-12一顆螺絲擰一下，直至全部鬆開。
圖：氣門室的內部。FA20引擎依舊採用一顆凸輪對應一個氣門的設計，結構簡單、耐用，且容易升級。
圖：拆下凸輪軸，同樣按照拆裝手冊上的順序將螺絲拆下。
圖：而且，每個拆下的螺絲都要打上位置記號，例如1號位的螺絲、重裝的時候就必須用1號螺絲。
圖：螺絲上標記上相應的編號，並且會保存在密封袋內，這樣就能夠更好的還原引擎初始狀態。從這一點小細節便能看出日本改裝店家在改裝過程中非常嚴謹，不要以為在做Show給媒體看，其實拜訪過很多日系、歐系的改裝店，他們國內就每臺引擎的拆解都是這樣要求的。
圖：螺絲要打記號、凸輪軸軸承的拆裝就更加要打了。
圖：在固定凸輪軸的位置進行進氣側與排氣側以及方向標記。
圖：由於4U-GSE引擎凸輪軸進氣側為255度（I），排氣側為252度（E），所以凸輪軸做好標記很有必要。
圖：氣門搖臂上同樣不能忘記做標記，這些全部是保證引擎完整度的保證。
圖：在引擎零件上很容易找到二維碼，這樣做更容易查找配件的生產日期、是否為該引擎所用等等信息，為引擎在裝配期間提供方便。
圖：凸輪驅動搖臂、搖臂頂動氣門座驅動氣門。並且白髭先生表示原廠氣門彈簧在8400轉以下都能夠承受，但超過這一轉速需要更換高強度氣門彈簧；不過8000轉還是更為保險的轉速。
接下來則需要拆除正時鏈條才能將凸輪軸取出。在這個過程中同樣有幾個注意事項。就是在拆卸正時鏈條時需要將一側曲軸鏈條輪上面三角形標記對齊，以及曲軸前段突出的位置要與鏈條連接點形成一線，並且曲軸鏈輪上印有三角標記對齊後才能將正時鏈條拆下。
圖：拆裝時的注意事項；其中正時鏈條漲緊器需要壓縮至最低位置，用六稜扳手插在固定孔內，這時鏈條便能拆下。
圖：曲軸鏈輪上印有三角標記，需要三個位置同時對齊才能拆下正時鏈條。
圖：漲緊器需要調整至最低用六稜扳手固定，在組裝階段也能更省時間。
圖：鏈條的固定槽也一同拆下。
圖：既然是新一代的水平對向引擎，那麼在進排氣側都裝備了斯巴魯的AVCS可變正時系統是必須的。
圖：拆下AVCS系統的執行器需要專用工具將其固定，然後再將其它三個螺絲拆下。
圖：拆下的AVCS可變氣門正時執行器以及凸輪軸鏈輪螺栓。
圖：小心翼翼地取下已經打好標記的凸輪軸軸承上座。
圖：在氣門室拆解階段將零件標記號放入儲物盒中，零件需要擺放整齊螺絲更需要密封袋保存，而不是隨意堆放；這種小細節值得我們很多店家學習。
圖：用橡膠錘將缸蓋部分敲鬆動將其取下。
圖：取下油底殼部分，工作同樣不少，因為會涉及到機械式機油泵等部件。
圖：在拆解過程中由於引擎裝配時會塗抹密封膠，需要先將密封膠去除，用橡膠錘敲打至鬆動，之後從固定位置撬（一字改錐大小縫隙）才可以。
圖：連接機油底殼與曲軸箱的地板內部結構。
圖：機油底殼底板部分，在這裡白髭先生表示原廠機油底殼由於設計原因，在車輛高速過彎中會受到離心力影響，出現機油泵吸不到油這樣的問題，此時油泵吸不到機油很容易造成引擎損壞，所以他們已經針對這一問題改進了機油擋板設計，能夠有效減少機油偏離現象。
圖：原廠機油擋板。
圖：修改後的機油擋板能夠儘量將機油保存在機油底殼下面，解決機油泵吸不到機油問題，從而保護引擎。
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