豐田86與斯巴魯的關係大家自然會會心一笑，這家被豐田持股20%的車廠親手孕育了豐田86，而同時它們也有生產諸如翼豹、森林人、力獅、傲虎等車型，以及R1、R2等微型車。而在斯巴魯車型的陣營裡，緊湊級到中級車型，使用的幾乎是同一副車架，至少在懸掛系統的部分，不少車型是共用部件的，這讓我們不由得猜想，豐田86的懸掛系統，是不是從斯巴魯翼豹車系（事實上森林人、XV、力獅等車型的懸掛系統）直接套用過來呢？帶著這個疑問，我們找來了一輛十代翼豹STi。先對比一下兩款車的一些關鍵參數：前懸掛形式兩車都是麥弗遜，後懸掛形式也都是複合多連桿；前後輪輪距方面，翼豹STi是1530/豐田86是1520；後輪輪距兩款車都是1540/1540。在如此接近的規格下，隱藏著一個必然的答案嗎？當翼豹STi被升起來，底盤完全暴露在相機鏡頭裡面之後，就有了以下的結果……
圖：事實上豐田亦有生產水平對置引擎車型的歷史，水平對置兩汽缸的Sports 800，相比於AE86，豐田86與Sports 800的淵源更大。
雖然兩款車都使用水平對置引擎，但由於引擎代號不同，EJ系列與FA系列引擎設計也大相徑庭，副車架部分也幾乎沒有任何共通點。甚至從前懸掛搖臂的幾何角度來看，兩臺車的副車架簡直就像是“反裝”的關係。不過我們要表示抱歉的是，由於條件所限，豐田86底盤的大片鋁合金擋板不能拆卸，給我們拍攝照片造成一定的難度，只能通過語言來描述了。
一、兩副引擎在副車架上的腳位完全不同，因此不可以做所謂的簡單流用；
二、豐田86的前懸掛擺臂角度，與翼豹車系剛好是顛倒的；豐田86前擺臂是以單片鋼材（厚度約為3mm）衝壓而成，而STi是由鋁合金整體鑄造而成的，至於性能更低的WRX/2.0R版本，則是以上下兩件鋼材衝壓部件焊接而成的中空部件；
三、豐田86防傾杆連接杆是固定在避震器上的，而斯巴魯翼豹車系則是固定在搖臂上。
圖：只要出現同一位置對比照片的，上面一張是斯巴魯翼豹，下面一張是豐田86，下同。一體鑄造而成的鋁合金前下襬臂，可以看到防傾杆連接杆的固定座。
圖：豐田86的下搖臂為鋼板衝壓的單件零件。
圖：大家可以看到已經加亮為黃色的搖臂。
圖：豐田86和翼豹的搖臂走向對比。
在這個部位，一方面由於兩個車系的驅動方式不相同，轉向節在開發時考慮的受力環境就不同，差異更加明顯了；另一方面由於兩款車都是出自同一個車廠，有某些部件的設計參數卻是相同的。
不同點：
一、最明顯一點，轉向節臂佈置的位置，86在轉向軸後而翼豹在轉向軸前，因為方向機的佈置要涉及到轉向柱與引擎艙內部件的干涉問題，因而可以看作如果兩款車的轉向機佈局不相似，那麼兩款車的引擎艙設計也大不相同；
二、因為卡鉗位置與轉向節臂是相對的，因而跟隨轉向節臂（轉向機）佈置情況，豐田86的制動卡鉗設計在轉向軸前，翼豹車系設計在轉向節後。而根據制動系統開發工程師所說，翼豹（包括STi、WRX和2.0）和豐田86的制動相關參數是相同的，例如卡鉗安裝孔直徑、兩個孔的孔距、卡鉗座與剎車碟法蘭的偏距、乃至原裝剎車碟的Offset等。估計這是因為翼豹與豐田86使用同一個型號的、由Tokico代工的單向雙活塞分泵。一個無厘頭的假設突然蹦出來，是不是將翼豹的羊角左右對調，就是豐田86的羊角呢？想想都知道不可能了，因為翼豹有前輪傳動軸而豐田86沒有，兩款車的羊角形狀，尤其是車輪軸承座的位置，也有明顯差異。
圖：往右是車頭方向。兩款車的轉向節均是鋼材鑄造而成。
圖：繼續往右是車頭方向。翼豹WRX的車主覺得這個卡鉗面熟嗎？另一個角度看，豐田86流用翼豹STi的對向四活塞Brembo代工制動系統無壓力！
第一次鑽到豐田86的車底，目測根本看不出它的後懸掛和翼豹之間有任何的差異，但為了謹慎起見，先拍完照片回來再說。通過比照才發現亮點，總體而言是豐田86的後懸掛導向機構的強度會更高（在這裡只討論結構，不討論側傾剛度）：
一、相較於翼豹STi的18mm直徑，前束控制桿（黃色）是豐田86為粗，直徑約20mm；
二、兩個車型後懸掛的半拖曳臂（藍色）雖然大體形狀以及懸掛幾何是相同的，然而目測是豐田86的半拖曳臂更粗，尤其是後羊角鉸點附近的一道折邊，能夠起到抵抗水平方向彎曲的作用；
三、雖然形狀、材質、尺寸等肉眼看不出分別，然而兩個車型使用的上搖臂零件編號是不一樣的，是否可以將“目測”到豐田86搖臂邊緣更為厚實，來作為兩個零件不完全相同的佐證呢？
圖：半拖曳臂、前束控制桿均更加強壯，另外，手剎拉線也從半拖曳臂內穿行，而翼豹則是固定在拖曳臂側方。
圖：這道折角可以增強半拖曳臂的剛性，此外拖曳臂靠近車架的地方（圖左）有一塊“U”形板，估計保護手剎走線的目的大於強化半拖曳臂。
副車架設計的不同點其實並不少，其中有一部分是由於兩款車後輪差速器的設計差異而造成的，畢竟翼豹車系是全時四驅車，而無論STi、WRX還是2.0R，都有一個結構較為複雜的後輪限滑差速系統，STi更在強度和精度上比其他兩個車型更甚。而豐田86就顯得簡單多了，差速器殼體的長度大為縮短，同時前端抗扭座（車輛突然加速時，傳動軸會突然朝某個方向旋轉，帶動差速器本體一同有一個旋轉的趨勢，因而需要配備抗扭座，固定好差速器）也完全不相同。差速器後安裝座也不同，豐田86固定差速器的橫樑更高些。豐田86是純後輪驅動，因此其傳動軸要承擔所有的動力輸出，直徑是28毫米，而四輪驅動的翼豹STi是24毫米。
圖：豐田86傳動軸直徑28mm。
圖：差速器殼對比。
圖：前抗扭支架是鋁合金製成的。
圖：圖示的便是兩車差速器固定橫樑的差異，而且斯巴魯翼豹STi的差速器配有差速器油溫傳感器。
綜上所述，結論似乎已經很清晰了，雖然豐田86是由斯巴魯工廠負責生產，而且與斯巴魯車系共用了不少的零部件，然而一些細節上的差異，證明了豐田並非完全在利用斯巴魯的資源拼湊出一輛後輪驅動輕型跑車，頂多也只是個“同分異構體”。不過還需要提醒的是，斯巴魯BRZ跟豐田86的車體結構基本相同。這對於時刻都算計著如何達成最高通用性的現代汽車工業來說，豐田要以86為起點復興其運動車系列，毫不對付地對底盤進行了重新設計。這個心志以及誠意，雖不至於令人感動得一塌糊塗，但也足以破除某些流言了，並可以預見豐田86可以開啟某一個豐田的新形象了。
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