五峰山長江大橋主體工程進入“衝刺”階段
11月11日，鎮江五峰山長江大橋工程現場，進行了第27節段中跨鋼樑的架設施工，完成後，距離大橋合龍僅剩10吊——南北兩岸各5吊，這意味著大橋進入施工衝刺階段，中跨鋼樑架設、移動模架施工、連續梁施工等主體工程將於春節前基本結束。
五峰山大橋是我國首座公鐵兩用懸索橋，是世界上荷載最大的公鐵兩用懸索橋 ，大橋上層是八車道公路，下層為四線鐵路。全橋鋼桁梁共計53個節段，中跨鋼桁梁37個，目前已架設至27節段。
據瞭解，鎮江五峰山大橋工程項目部正在開展“掀起百日大幹，確保主橋合龍；爭當五峰衛士，決勝高鐵懸索”立功勞動競賽活動，確保全體施工人員統一思想、凝心聚力、步調一致、強化執行、有效溝通，向最後戰役發起衝鋒。
五峰山長江大橋將中國高鐵帶入“懸索新時代”，無論是荷載，還是運營速度等指標，都遠超世界同類橋樑，首次實現了高速鐵路橋樑一跨越過長江天塹，為中國高速鐵路跨江越海積累了經驗，也代表了中國製造高鐵橋樑技術水平的巨大提升。（來源：金山網）
鄭濟鐵路鄭州黃河特大橋已全面進入上部結構施工
11月12日，鄭濟鐵路鄭州黃河特大橋的主橋、引橋下部結構施工已全部完成，包括鑽孔樁、承臺及墩身的施工，項目已全面轉入上部結構施工階段。
鄭濟高鐵位於河南東北部、山東西部，連接鄭州、濟南兩個省會城市，線路呈西南至東北走向。作為鄭濟高鐵的控制性工程，鄭濟高鐵鄭州黃河特大橋是新建鄭州至濟南鐵路、河南省規劃的鄭新市域鐵路及鄭新快速路跨越黃河的共用橋樑。
鄭濟鐵路鄭州黃河特大橋主橋及南引橋全長4377米，是全線的關鍵性工程和重點控制性工程。該大橋採用公路、鐵路上下層合建的形式，設計為4線鐵路（一層），設計速度分別是350公里/小時和160公里/小時。及6車道快速公路（二層），設計速度為100公里/小時；其中主橋採用簡支鋼桁梁與連續鋼桁梁相結合的方式。
目前，大橋的施工已經全面進入橋上結構施工，包括鋼桁梁建設、現澆箱梁、公路框架墩施工，公路小箱梁架設等，項目共完成年度計劃產值的90.5%。
據瞭解，該大橋主橋採用簡支鋼桁梁為7孔、連續鋼桁梁為8孔，引橋跨大堤設置1孔120米簡支鋼桁梁橋，共計鋼桁梁總重7.28萬噸。引橋上層公路小箱梁共計580片，下層鐵路預應力混凝土簡支箱梁共計120片梁，工程規模宏大。同時，主橋大部分工程位於黃河河面及岸邊、淺灘地帶，施工難度大、環保要求高。（來源：鄭州日報）
永泰黃埔大橋通車
11月11日，永泰縣葛嶺鎮新建的黃埔大橋正式通車，這座福建省首座大跨徑鋼筋混凝土連續拱橋，於近日通過交工驗收。
據瞭解，新建黃埔大橋定位為景觀橋，是交通運輸省級投資計劃中的撤渡建橋項目，也是福建省首座大跨徑鋼筋混凝土連續拱橋。大橋南面與葛嶺鎮溪南村相接，北面與203省道相連，全長300米，寬24米，為雙向四車道，按50年一遇洪水位設計，橋面兩側各設有2.5米寬的人行道。
大橋建成投入使用後，大大縮短了兩岸居民出行時間，路程從原先的40分鐘縮短到5分鐘。同時有力推進了大樟溪南岸閩商生態園、海峽生態旅遊度假項目的開發建設。大橋溝通了葛嶺南北岸，完善了葛嶺片區的路網，是永泰實施“旅遊興縣、綠色產業強縣”發展戰略的重大舉措。（來源：福州新聞網）
蚌埠五河淮河大橋預計今年年底通車
五河淮河大橋自去年10月封閉施工以來，工程施工已進行1年零1個月。日前，該工程取得階段性突破，橋樑順利完成合龍施工。
五河大橋接長工程新建橋體總長740米，其中橋面長495米，橋樑結構採用灌注樁加沉臺加箱梁結構，路面採用瀝青混凝土鋪設。
淮河大橋的封閉施工給五河人出行帶來一定的影響。該項目負責人表示，淮河大橋預計今年12月30日之前完成通車。屆時，朱頂及小溪鎮與城區之間往返的居民不再需要從淮河特大橋繞行。大橋通車後，五河人出行將恢復到以往的便利。（來源：安徽網）
中國海外首條長大隧道開啟穿江模式
11月3日，中交孟加拉卡納普里河底隧道項目作為中國在海外首條長大隧道盾構項目，完成了穿越卡納普里河西岸大堤，正式開啟穿江模式！
卡納普里河位於孟加拉國東南部，源於緬甸的若開山脈，向南和西南，穿過吉大港丘陵，在吉大港以南16公里處注入孟加拉灣，長270公里。中交孟加拉卡納普里河底隧道項目位於孟加拉國吉大港市郊區卡納普里河入海口，連接卡納普里河東西兩岸，穿越河寬約1公里。穿越水域一天2次漲落潮，月最大潮差達5-6米。
此次穿越西岸大堤位置極為特殊，在孟加拉國海軍學院大門附近，一旦控制不好就會造成防汛大堤局部沉降，甚至會造成險情。所以，控制地表沉降成了重中之重。項目部組織人員對防汛大堤及海軍學院等重要建築物進行了24小時監測和巡視，並在穿越西岸大堤前100環做了試驗段，通過分析試驗段的沉降值，找出沉降主因，從而選擇最優的掘進參數及注漿量，為盾構機順利穿越西岸大堤奠定了堅實基礎。同時，受餘潮，水位變化快，最大高差近6米，這給盾構機切口壓力參數的設定造成了極大影響。項目部實時計算切口壓力，每推進1環，就重新計算，重新設定，精準的數據，為穿越大堤提供了良好的技術保障。最終，西岸大堤的地面沉降被控制在3毫米內。
11月3日，項目部對368環至380環的穿江試掘進段盾構機各項控制參數進行了檢測，江面巡查及成型管片均無異常，盾尾脫離大堤後10環內的地標沉降已穩定，標誌著隧道盾構施工正式開始穿江。（來源：中交二航局）
閱讀更多 橋樑網 的文章
