11月8日，比亞迪叉車在寧波基地舉行高空作業平臺發佈儀式，推出自行走剪叉式新品，搭載比亞迪研發的磷酸鐵鋰電池，正式宣佈進入高空作業平臺領域。自此，比亞迪新能源領域產品矩陣再度拓展，垂直進入高空作業平臺細分領域。
而比亞迪此番的進入意欲何為，又是否能複製在新能源汽車領域取得的成績？
新能源巨頭入局，再一次的“跨界”
作為最早涉足新能源汽車的品牌之一，比亞迪最為人所熟知的可能是還是其汽車業務板塊。
實則不然，比亞迪最早的主要業務是電池研發與生產。早在1995年，比亞迪就開始研發及生產電池，並在短短的幾年時間內便打破電池市場格局，憑藉出色的成本控制在鎳鉻電池領域搶佔了全球近40%的市場份額，成為彼時諾基亞的電池供應商。
直到2003年初，比亞迪一舉收購秦川汽車，正式進入汽車行業。又於2009年收購湖南美的客車製造有限公司，進而具備了製造電動大巴的能力。從此，比亞迪不僅在電池行業長期以來處於領先地位，也在新能源技術的支撐下在汽車領域創造了不俗的成績。
2009年，作為比亞迪掌門人的王傳福也在當年憑藉手中的電池、手機零部件和汽車三張牌成為中國內地首富。
據統計，2019年中國高空作業平臺產業整體規模已越過百億大關，且具有近60%的增長率，產出超過十萬臺規模，市場突飛猛進，一路高歌，呈現出喜人場景。
此番比亞迪垂直降落，跨界高空作業平臺業務，或將在行業中再掀波瀾，重新定義高空作業平臺市場。
對於純電動工程機械而言，電池就像燃油時代的發動機一樣是至關重要的零部件。目前，大部分廠商都沒有在電池研發上下太大功夫。而有著電子產品製造經驗的比亞迪，實際上已經走在了大部分廠商的前面。未來如果比亞迪能夠在電池技術上有突破，則相當於聯通了生產製造的上下游產業鏈，那麼對於比亞迪來說將會是巨大的契機，而對現今高空作業平臺市場而言也將是一次巨大的衝擊。
同質化競爭引力增強，為何仍要入場？
真正有競爭經驗的人心裡都知道，在規模化的產業裡，最終比的就是技術、質量上那一點點的領先。
常識判斷，目前中國高空作業平臺的前五，都有資格長期站在這一位置，技術成熟並都不相上下，積累深厚且都能持續投入，品牌口碑和客戶基礎都相互平衡。就像前面所講，只要不出現重大決策失誤，誰都不應該掉隊。而出現重大經營決策失誤的可能性又極低，因為臨工、徐工、中聯這三家背後都有更大的集團以及具有豐富經驗和全球頂級視野的高層團隊幫其把握方向，鼎力、星邦兩家高管更是有著十幾年以上的專門行業的鬥爭經驗。
反倒是因為這五強相衡，再加上還有捷爾傑、歐力勝和吉尼三家深耕中國市場多年，國際地位穩固的國際品牌也參與其中，使得中國高空作業平臺供給端的集中度很難再向上走。
與上述品牌相比，比亞迪唯一的優勢則在於電池方面出色的造詣。
根據最新消息，比亞迪或許將在2020年推出新一代的磷酸鐵鋰電池。全新的磷酸鐵鋰電池，體積能量密度能提高50%，具有更高的安全性和更長的壽命，加上比亞迪在三電（電池、電機、電控）與充電上的技術儲備，在成本與後期維修上都將擁有極大的優勢。
尤其在成本方面，比亞迪的磷酸鐵鋰的最大優勢在於：1、作為一箇中國公司，享受到了在中國不用交磷酸鐵鋰專利費的優勢。（參考：全球磷酸鐵鋰專利佈局-行業動態-電池中國網）；2、在國內這些個磷酸鐵鋰公司之中，比亞迪擁有極強的電池成本管控技術；3、正是因為有成本優勢，領導層或許有打價格戰搶市場的信心和決心。（最近儲能招投標，BYD的儲能系統單價已經接近7毛錢一個Wh了）。
從供應商到製造商，“垂直整合”的利與弊
“垂直整合”的企業戰略曾經幫助比亞迪取得重大成功，以比亞迪汽車產業為例。
比亞迪在新能源汽車領域的跨界與整合已取得十分亮眼的成績，從2006年開始新能源汽車的研發，2014年實現批量出貨，到2017年為止一直保持著新能源汽車國內銷量第一的地位。
比亞迪的“垂直整合”模式也是一個經常被討論的熱點話題。在汽車製造行業，大部分製造商都只從事汽車總裝及少數核心零部件如發動機、變速箱的生產，其他外圍零部件則選擇向專業供應商採購。但是，比亞迪卻選擇了“垂直整合”的發展模式，從整車到零部件的研發、製造都由自己完成。比亞迪下屬有幾十個事業部，其汽車業務，除了輪胎和玻璃不自己生產之外，絕大多數的零部件都由自己供應，甚至連生產零部件的設備都由自己製造。
許多觀點認為“垂直整合”模式違背了專業化分工的原則，是一種不合理的做法。但仔細分析當時的市場環境，可以發現這種模式有其合理性，甚至可以說是比亞迪取得成功的重要因素。
但是，隨著行業成熟度的逐步提升，“垂直整合”模式也逐漸顯露出一些固有的缺點，在內外部引起很多的爭論。
再以比亞迪汽車產業為例，由於採用“垂直整合”體系，零部件供應部門只能把優秀的產品供應內部，從而缺乏改善產品的動力；而整車採購部門也因為只能採購內部零部件且無討價還價能力而感到無奈。
直到2017年，比亞迪遭遇營收寒冬，業績慘淡，從而引發了公司內部對於“垂直整合”模式的更多討論，開始重新審視“垂直整合”模式。在經歷低谷之後，比亞迪面臨著一個戰略選擇的重大問題：是繼續“垂直整合”，還是做開放平臺？
經歷了長時間的激烈討論和拉鋸，王傳福最終一錘定音：全面走向開放。比亞迪於2017年11月18日開始進行大規模的組織架構調整，將比亞迪重組為乘用車、商用車、雲軌、電子、動力電池五大事業群。王傳福宣佈比亞迪已經不是車企，也不是電池製造商，而是一家新能源整體解決方案的開創者。
而在工程機械行業，今年5月比亞迪叉車推出了藍蟻、藍蟻MINI、站駕式托盤車P20PS、步行式托盤車P20JW四款倉儲搬運新品。值得注意的是，在發佈會現場短短1小時內就下單成交
15695臺，金額突破2.2億元。
從高度“垂直整合”的封閉式經營模式走向開放的比亞迪，此次在高空作業平臺領域又將如何平衡？
電池市場份額下降，此番入局意在消化產能？
2017年，作為國內鋰電池出貨量第一名的比亞迪被超越，一匹叫寧德時代的黑馬被大家所熟知，一舉成為動力電池行業獨角獸企業。根據今年5月份有效裝機電池企業數據企業統計，寧德時代與比亞迪的市場份額分別是44.1%、18.8%。
比亞迪電池業務市場份額正在被急速壓縮，在國內新能源補貼逐漸減少的情況下，與寧德時代的差距進一步拉大。
與此同時，近兩年比亞迪在國內不斷擴大電池產能，除了惠州、深圳和青海外，目前正在重慶和西安建立新的電池工廠，預計在2020年會達到每年60Wh的電池產能。
龐大的產能下，如若不能開拓新市場渠道，多方發展，這位曾經的電池“霸主”在新能源市場的份額將進一步被蠶食。這是比亞迪不可避免的問題，僅僅依靠自身新能源汽車的需求已經無法讓比亞迪電池走得更遠，獲得更大的市場。
王傳福表示，未來比亞迪將積極變革經營策略，開放供銷體系，加速產業結構的轉型升級，擴大比亞迪電池的市場份額。
比亞迪也已意識到自產自銷的方式基本上無法和寧德時代這種全面撒網的電池企業相抗衡了，所以，2018年他們決定拆分動力電池部門，獨立出來以供應商的形式服務其他企業。
不妨猜想，比亞迪此番空降高空作業平臺領域，或將進一步叩開工程機械行業的大門。
“百舸爭流，奮楫者先”，技術路線決定產品命運，高空作業平臺市場新一輪技術競爭即將將開啟。
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