對寬體機市場而言，2019年確實異常艱難。777X交付推遲而A380停產；另外，迄今為止今年的淨訂單量僅為80架，可能創10年來新低。
假如儲備訂單量仍維持在2000架左右，以上這些還需要擔心嗎？根據Ascend by Cirium全壽命基礎價值分析的相關數據，按照目前的生產速度估算，2000架飛機相當於五年的產量。對空客和波音而言，分別意味著1350億美元和1670億美元的產值。
過去十年寬體機訂單走勢
現役寬體客機機隊及佔比
現實情況是，寬體機訂單（包括客機和貨機）自2013年以來一直呈下降趨勢，直到去年才有所回升。在訂單表現強勁的2013-2014年，儲備訂單在機隊中所佔的比例達到峰值，略低於60%，這刺激了生產積極性。但目前，該比例已下跌至35%，儲備訂單總量在達到2700多架的峰值後已連續五年呈現下滑。
2019年，訂單取消量呈增長態勢，目前已達92架（截至8月），高於去年全年總量83架，錄得自2014年來最多的訂單取消數量。約半數的取消量來自阿提哈德航空公司（Etihad）。由於該公司連續兩年總虧損超10億美元，未來增速放緩，因此決定取消40架A350-900飛機和2架A350-1000飛機的訂單。
空客停產A380亦導致有40架飛機訂單被取消，而阿聯酋航空（Emirates）取消39架飛機的訂單量尚未計算入內。此外，因捷特航空公司（Jet Airways）破產，波音失去了10架787客機的訂單。
因此，儘管收穫69架飛機的新訂單，目前空客（基於7個月的數據）全年淨訂單虧損為11架，流失價值達40億美元；而波音的情況要樂觀一些，淨訂單量為92架，總價值136億美元。
現役寬體（雙通道）客機機隊規模將在2020年達到5000架。在過去三年裡，寬體機機隊平均每年增加200架新飛機，而替換飛機的交付比例從2015年的峰值66%下降到2018年的35%，這反映了客流量的強勁增長。
自2012年以來，寬體機的年均交付量在350架左右，佔現役機隊規模的7-9%。預計2019年的交付量也在類似水平，佔現役寬體機機隊規模的8%左右。
寬體機儲備訂單及可供交付日程
封存的飛機數量已下降至350多架；其與現役飛機的比例在三年前達到峰值，為11%；該比例現已降至8%。已封存機隊的平均機齡為17年，但僅有67架飛機的機齡低於10年。由於機型原因，或許只有90-95架飛機會再次投入使用，其餘的則準備進行拆解或改裝（包括34架767-300ER中的大多數和部分A330）。
自2015年以來，退役（封存或拆解）飛機的數量逐年減少，去年僅為113架，佔機隊規模的3%。2019年迄今為止錄得最少的退役飛機數量，僅為33架，佔機隊規模的1%。2012-2017年的年均退役數量180架左右。這意味著，如果需要重新調整運力或航空公司想要恢復更高的替換交付量，那麼老舊飛機的退役數量仍有增長空間。
如果考慮飛機的可供交付日程，那麼2021年全年的產量實際上已經銷售一空。而第一批可供交付日程要到2022年才會出現，這取決於客戶之間是否交換可供交付日程。
根據Cirium Fleet Forecast 2019年的最新預測，中短期內寬體機的交付量將保持相對穩定，僅在目前年均400架的水平上適度增長。2022-2026年期間，預計將有1250批可供交付日程，飛機數量約佔預測交付總量的60%。其中一半是787飛機，目前月度的滿負荷產量為14架。約36%的飛機交付將來自空客；空客目前每年生產50架A330neo，每月生產10架A350。
史上最大型雙通道寬體機A380在2019年亦遭遇震盪。市場人士對A380的停產並不意外，此前數年空客一直致力於改進機型以刺激市場需求，但仍無果而終。空客尚未正式取消阿聯酋航空公司最後一批39架飛機的儲備訂單。一旦這批訂單正式取消，到2021年，空客僅剩12架A380需要交付。屆時，375座的A350-1000將成為空客在產的旗艦機型。空客迫切希望能夠在輕量化市場中與波音的777-X系列一較高下。
波音747-8機型的生產似乎也進入了暮年。該機型的年均產量已減至6架；航空貨運市場疲態加劇亦導致貨機新增訂單數量寥寥無幾。
在737 Max遭遇停飛的同時，波音新推出的777X機型也意外出現了問題。儘管首架777-9飛機已於2019年3月亮相，但由於GE9X發動機的高壓空氣壓縮機定子葉片需要重新設計，777X的首飛也推遲到2020年。波音表示，樂觀預計，首批交付的最早時間為2020年12月。
此項目在今年早些時候有所提升，英國航空（British Airways）訂購了18架777-9替換其747-400飛機，而這僅僅是過去五年內777X機型的第二個訂單。777X目前的儲備訂單數量較為合理，在344架，但其中三分之二的訂單來自海灣地區三大航空公司，分析人士擔心這些訂單最終能否實現交付。A380停產或許對777X項目將有所助力。
對777X系列來說，不太好的消息是波音近期決定推遲777-8機型的交付時間。該機型原定於2022年交付，儲備訂單為53架，全部來自海灣地區的航空公司。
這些航空公司希望在執飛至美國西海岸的航線上實現滿載。關於該機型目前尚無新的時間表公佈。
相比商載量和經濟性，超長航程（8500海里）才是777-8機型的最大設計亮點。當然，最大的問題依然還是市場對這些航線的需求規模有多大。
波音777-8與空客的超長航程機型A350-1000都是澳洲航空（Qantas，以下簡稱澳航）“日出計劃”的備選機型。澳航推出“日出計劃”，開通連接倫敦與悉尼的不經停直飛航線，其預計將在今年晚些時候就是否繼續推進該計劃作出決定。
同時，777-8機型預計在本世紀20年代中後期將作為下一代777系列貨機的研發基礎，但在可預見的未來，波音將同時生產777F與777X客機。事實上，由於777-330ER交付量的減少，777F貨機的強勁訂單正幫助波音將生產轉移至777X。
伴隨著這些挑戰，寬體機市場仍在不斷髮展。由中國商飛公司（COMAC）和俄羅斯聯合航空製造集團（UAC）合資成立的中俄國際商用飛機有限責任公司（CRAIC）目前正在研發300座CR929飛機，預計將於本世紀20年代後期亮相。另外，波音仍在就220-270座的雙通道新中型客機（NMA）的商業方案進行討論。
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