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生活型街道 車速宜限制在40公里/小時以內
商業型街道 滿足多樣化消費、休閒和體驗需求
交通型街道 保障慢行安全和機動車高效通行
產業型街道 保障物流運輸車輛的通行
特定型街道 環境設計人性化，突出不同場景
最近，成都發布了
《成都市公園城市街道
一體化設計導則（公示版）》
（以下簡稱《導則》）
打造更宜居的公園城市
大家日常最容易觸及的街道至關重要
要修多寬的路
才能讓車和人都感到舒適？
街道的綠化率是多少
才一分不多，一分不少？
隨著《導則》正式公示
我們將關注
未來成都究竟需要什麼樣的街道？
和過去相比，新的規劃
為什麼會讓成都更宜居？
街道主力由“車”變“人”
對於成都而言，打造街道一體化有一個簡單直接的原因——城市軌道交通處於加速成網階段，未來街道的主力可能由“車”變“人”。
《導則》恰好用數據印證了成都人出行理念的變化——根據成都市綜合交通調查，全市非通勤出行比例高達56%，居民出行比例中慢行比例達47.5%。
數據證明，很多成都人正選擇低碳出行，但目前成都交通規劃仍“以車為本”，有限的道路空間資源過多地分配給了機動車交通；在現有的道路中，慢行安全、形態風貌、人文特色、景觀綠化、街道方面都還存在嚴重問題。
比如說，城市沒有將街道空間與兩側的建築風貌等進行考慮，造成了街道空間尺寸不宜人、沿街風貌不協調。
此次發佈的《導則》，明確適用於成都市包含快速路、主幹路、次幹路、支路和街巷在內的城市街道。它將街道按人們的生活場景和城市需求，分成生活、商業、產業等六大類。
非機動車道不宜小於2.5米
《導則》對街道的第一個要求，就談到了要打造慢行優先的安全街道。其中，成都一改車道越來越寬的情況，提出通勤功能的新建街道非機動車道不宜小於3.5米，其他街道非機動車道不小於2.5米。而在生活型、商業型街道，機動車車道寬度在設計時，可由3.5米縮窄至3米。
小編注意到，界面優美、低碳健康也和慢行優先一同被列入到成都街道的規劃中來。
比如，分配道路空間上，應優先保障綠色交通空間和設施，其中步行排在首位，其次是非機動車、公共交通。在獨立型綠道中，步行、騎行可分開設置，寬度不宜少於2.5米、1.5米。此外，公交停靠站距車站出入口不宜小於15米且不大於100米，同時軌道交通站點出入口周邊一個街區內的道路，不應設置路內機動車停車位。
又比如，生活型和商業型街道的過街設施間距不宜大於250米，且以平面過街為主，減小道路轉彎半徑，讓過街路線更短。
將公共交通結合物業開發
我們看到，在成都街道一體化方案中，人流量較大的時段或將進行機動車分時段限行，在人流量較小時允許設施臨時共享停車位。目前，紗帽街段已經通過採用機動車限時通行，緩解行人與機動車交通的衝突。
《導則》中，TOD 出現了多次。結合國外的經驗，成都在解決安全過街問題時，採用了設置地上二層連廊和地下過街通道，並提出要與站點出入口及通道一體規劃、與客流需求分佈相吻合，聯繫站點周邊大型客流集散與換乘點等，構建地上地下一體化步行系統網絡，方便站點間換乘、交通接駁。
當然，成都也有著一些因地制宜的特色和方法，比如結合城市現有的歷史文化資源，打造特色鮮明的人文街道。
街道的作用除了滿足市民通行的需要
也是展示城市形象的重要窗口
六類街道
反映出了成都的多元形象
“以人為本”的綠色宜居公園城市
正在不斷成長~
掌上金牛
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