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生活型街道 车速宜限制在40公里/小时以内
商业型街道 满足多样化消费、休闲和体验需求
交通型街道 保障慢行安全和机动车高效通行
产业型街道 保障物流运输车辆的通行
特定型街道 环境设计人性化，突出不同场景
最近，成都发布了
《成都市公园城市街道
一体化设计导则（公示版）》
（以下简称《导则》）
打造更宜居的公园城市
大家日常最容易触及的街道至关重要
要修多宽的路
才能让车和人都感到舒适？
街道的绿化率是多少
才一分不多，一分不少？
随着《导则》正式公示
我们将关注
未来成都究竟需要什么样的街道？
和过去相比，新的规划
为什么会让成都更宜居？
街道主力由“车”变“人”
对于成都而言，打造街道一体化有一个简单直接的原因——城市轨道交通处于加速成网阶段，未来街道的主力可能由“车”变“人”。
《导则》恰好用数据印证了成都人出行理念的变化——根据成都市综合交通调查，全市非通勤出行比例高达56%，居民出行比例中慢行比例达47.5%。
数据证明，很多成都人正选择低碳出行，但目前成都交通规划仍“以车为本”，有限的道路空间资源过多地分配给了机动车交通；在现有的道路中，慢行安全、形态风貌、人文特色、景观绿化、街道方面都还存在严重问题。
比如说，城市没有将街道空间与两侧的建筑风貌等进行考虑，造成了街道空间尺寸不宜人、沿街风貌不协调。
此次发布的《导则》，明确适用于成都市包含快速路、主干路、次干路、支路和街巷在内的城市街道。它将街道按人们的生活场景和城市需求，分成生活、商业、产业等六大类。
非机动车道不宜小于2.5米
《导则》对街道的第一个要求，就谈到了要打造慢行优先的安全街道。其中，成都一改车道越来越宽的情况，提出通勤功能的新建街道非机动车道不宜小于3.5米，其他街道非机动车道不小于2.5米。而在生活型、商业型街道，机动车车道宽度在设计时，可由3.5米缩窄至3米。
小编注意到，界面优美、低碳健康也和慢行优先一同被列入到成都街道的规划中来。
比如，分配道路空间上，应优先保障绿色交通空间和设施，其中步行排在首位，其次是非机动车、公共交通。在独立型绿道中，步行、骑行可分开设置，宽度不宜少于2.5米、1.5米。此外，公交停靠站距车站出入口不宜小于15米且不大于100米，同时轨道交通站点出入口周边一个街区内的道路，不应设置路内机动车停车位。
又比如，生活型和商业型街道的过街设施间距不宜大于250米，且以平面过街为主，减小道路转弯半径，让过街路线更短。
将公共交通结合物业开发
我们看到，在成都街道一体化方案中，人流量较大的时段或将进行机动车分时段限行，在人流量较小时允许设施临时共享停车位。目前，纱帽街段已经通过采用机动车限时通行，缓解行人与机动车交通的冲突。
《导则》中，TOD 出现了多次。结合国外的经验，成都在解决安全过街问题时，采用了设置地上二层连廊和地下过街通道，并提出要与站点出入口及通道一体规划、与客流需求分布相吻合，联系站点周边大型客流集散与换乘点等，构建地上地下一体化步行系统网络，方便站点间换乘、交通接驳。
当然，成都也有着一些因地制宜的特色和方法，比如结合城市现有的历史文化资源，打造特色鲜明的人文街道。
街道的作用除了满足市民通行的需要
也是展示城市形象的重要窗口
六类街道
反映出了成都的多元形象
“以人为本”的绿色宜居公园城市
正在不断成长~
掌上金牛
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