节省开支、加快企业效率、增加企业盈利业务、通过全球合作扭转亏损板块、通过股权改革给企业战略转型留出空间……康林松围绕财务状况正在为戴姆勒未来十年甚至更长远可能面对的挑战做准备。
11月12日，在戴姆勒集团投资者大会召开前，欧洲当地舆论传出戴姆勒将2020年盈利预期下调数十亿欧元。戴姆勒官方回应，由于2020年二氧化碳合规成本和汽车销售市场阻力，戴姆勒不得不为长远发展作出调整。
相关资料显示，戴姆勒从2018年开始发布盈利预警。2018年，戴姆勒营业利润为111亿欧元，同比下滑22%，净利润降至76亿欧元，同比降低29%；进入2019年后，戴姆勒已先后三次下调盈利预期。同时戴姆勒对外表示，2019年公司利润或停止增长，仅与2018年持平。尽管在一系列改革后，今年第三季度戴姆勒息税前利润达到26.9亿欧元，同比增长8%。相比上半年财务数据得到重大提升，但康林松表示未来必须大幅降低成本，持续增强现金流。
面对欧盟碳排放法规的收紧、“新四化”投入和来自汽车行业外的竞争压力，戴姆勒首席执行官康林松（Ola Kaellenius）表示，如果投资者对戴姆勒一味抱有不切实际的财务预期，戴姆勒的长远发展能力可能会受到重大打击。在分析人士看来，节省开支、加快企业效率、增加企业盈利业务、通过全球合作扭转亏损板块、通过股权改革给企业战略转型留出空间……康林松围绕财务状况正在为戴姆勒未来的挑战做准备。
1
戴姆勒对内两大举措：“省钱”、体系扁平化
康林松上任后的第一个季度，戴姆勒的财报就给了他当头一棒。虽然戴姆勒营业收入达到426.5亿欧元，同比增长5%，但受42亿欧元特别支出和新车销量下滑的影响，戴姆勒第二季度的息税前亏损15.6亿欧元，成为戴姆勒自2010年来出现的首次季度亏损。
具体分析看，在上半年发展中，戴姆勒的“特殊支出”金额高达60亿元，包括尾气门赔偿金和安全气囊召回等事宜。在此影响下，戴姆勒旗下乘用车上半年的销售回报率仅为1.4%，远远低于去年同期的8.7%。如果这份支出有所避免，戴姆勒的综合盈利情况将有很大提升。
相比第二季度息税前亏损15.6亿欧元，戴姆勒的三季度财务利润有了明显改善。报告显示，戴姆勒第三季度息税前利润26.9亿欧元，高于上年同期的24.9亿欧元，息税前利润同比增长8%，市场预期25.4亿欧元；销售额432.7亿欧元，市场预估431.3亿欧元。
尽管短期业绩得到提升，但减少冗余支出是康林松上任后必须要做的事情，因为摆在康林松面前的现实是大大高于利润的投入预算。不完全统计，在未来投入方面，戴姆勒计划在2022年前投资100亿欧元用于新能源汽车的研发，同时发布超过50款新能源汽车，包括10款以上的纯电动车，新建7家工厂等。换个角度看，高达100亿欧元的投入预算远远高于戴姆勒一年净利润，而且这些投入的回报期十分漫长，这将严重影响戴姆勒财务平衡，也会牵连出股东分红缩水、企业战略不稳等一系列问题。
因此，康林松上任之初就表示，到2025年梅赛德斯-奔驰将压缩研发成本，并在技术投入领域与不同车企协同发展。作为全面削减成本计划中的一部分，戴姆勒接下来还将在全球范围内裁减1100个领导职位，约占管理层的10%。
一次性削减近十分之一的管理层领导，这种“节流”方式在汽车企业中少之又少。相关分析人士认为，这是康林松在戴姆勒缩减成本中第一次公开的大动作，同时也是为未来的一系列措施表明决心。
面对汽车行业向电气化和自动化的转型，包括戴姆勒在内的汽车制造商必须投入大量资金把控未来车企转型。这要求戴姆勒必须准备面对未来长时间的“投入产出失衡”，同时为了储备智能化等新兴技术，戴姆勒也必须从组织架构上增强企业的创新活力，更加扁平高效地做出更多决策。
2
戴姆勒在中国市场“开源”
除了对内通过减少开支、压缩体系控制成本外，戴姆勒也在谋求增加更多赢利点，同时调整股权机构，以此对未来持续性的战略投入创造一个宽松的环境。
11月1日，戴姆勒按计划启动新的公司架构，将原先五大业务版块调整为梅赛德斯-奔驰股份公司、戴姆勒卡车股份公司和戴姆勒移动出行公司三大独立子公司。
据了解，这项重组将给戴姆勒带来超过7亿欧元的支出，同时，从2020年起每年支出达1.7亿欧。在戴姆勒方面看来，重组计划更加强调客户中心度和集团灵活性，将戴姆勒从汽车制造公司转向移动出行服务商。在这样的发展条件下，高达7亿欧元的支出将很快从集团的运营利润中得到平衡。
在戴姆勒集团中，梅赛德斯-奔驰公司包含奔驰轿车和面包车车型，同时也是戴姆勒最大的营收来源。数据显示，2018年戴姆勒集团营收约1673.62亿欧元，其中奔驰乘用车板块年度收入约931.03亿欧元，营收占比高达54%。在戴姆勒卡车发展史上，2018年销量、营业收入和息税前利润均创历史新高，戴姆勒卡车部门2018年的收入为383亿欧元，较2017年358亿欧元的收入，有显著提高。
除此之外，戴姆勒的金融服务板块报告期内贡献了约262.69亿欧元的收入，较上年同期增长约7%，营收占比约14%。相比之前主要为客户、经销商提供融资和租赁服务的金融服务，在架构重组后，金融服务公司还将在原有业务上负责移动服务。金融服务公司的扩大意味着戴姆勒集团向移动出行供应商转型过程中谋求新的盈利点。
戴姆勒将乘用车、卡车部门与金融服务独立运行，是在加快在三大大盈利版块的工作效率，同时也是为集团收入创造更好的环境。
从戴姆勒自身“开源”只是基础性。2019年初，戴姆勒开始对不良资产进行改革，其中率先将目光放在了smart。数据显示，在过去的21年中，smart累计损失超过40亿欧元，年损失在2亿欧元左右。
2019年3月底，戴姆勒与吉利宣布成立合资公司，双方将各持股50%，联手推动smart品牌向全球高端电动智能汽车品牌转型，总部也设在中国。在外界看来，吉利是两者合作的最大受益方，但从戴姆勒的角度看，吉利不仅是一个合作者，它还将在短时间内与戴姆勒共担smart的投入支出，同时在未来有望通过中国车企和中国市场将smart业务扭亏为盈。
按照smart的发展规划，吉利控股全球研发中心将负责整个工程研发，预计2022年投放市场并销往全球。吉利控股集团董事长李书福也曾强调，要充分尊重smart的品牌主张，推动其向电动化、智能化、高端化方向发展。从长期来看，smart品牌的产品阵容除A0级车型外，还将扩展到快速增长的紧凑级市场，其未来或将成为戴姆勒的另一盈利版块。
除此之外，戴姆勒在康林松这一届董事会的领导下开始逐步调整公司股权架构。过去，戴姆勒集团第一大股东是中东主权基金——科威特投资局（简称KIA）。作为众多国际跨国企业的幕后投资者，这些基金公司更加看中企业是否盈利，在一年、两年或更短的时间中是否为其带来最大的经济效益。
2018年，吉利通过购买股份的形式成为戴姆勒第一大股东，随后北汽集团在今年也成为戴姆勒股东之一。经济学领域指出，接纳两家中国汽车企业作为股东对戴姆勒的战略平稳转型有重大意义。
1、吸收汽车业务公司作为公司股东方，更容易支持戴姆勒长远的投入计划，同时通过合作发展的形式，帮助戴姆勒在战略转型中能够走得更快。与吉利、北汽等车企股权合作后，戴姆勒先后与吉利成立了出行公司，与北汽在新能源领域展开合作，这些都大大分摊了戴姆勒在一些领域的投入。
2、吸引更具发展活力市场内的企业作为股东，可以帮助戴姆勒在该市场内取得各方面发展优势。自5月上任以来，康林松已经多次来到中国，并且与中国驻德国大使等各方保持深度交流，这意味着戴姆勒希望借助中国市场的活力，让企业战略转型更快落地。
3、作为发展力较强市场下的企业，吉利等戴姆勒新股东对短期利益不过分注重，这给戴姆勒战略投入留下了发展的空间，不必为投入巨大引起股东反对而烦恼。
3
戴姆勒的压力是变革效率
作为德国三大传统汽车制造商之一，戴姆勒在2018年营收达到1974亿美元，利润86亿美元，其中，汽车销售为该公司带来85％的收入。从汽车行业中看，虽然戴姆勒去年的整体利润有所下滑，但其在2018《财富》榜营业收入中依然位列第三。
另外，受豪华车销量增长8%和现金流稳健推动，在今年第三季度中，戴姆勒的息税前利润增长8%，至26.9亿欧元，高于上年同期的24.9亿欧元。与宝马第三季度22.9亿欧元的息税前利润相比，戴姆勒在该季度中的表现依然处于较高水平。
投资领域人士分析，戴姆勒的压力来自于自己和非汽车产业对汽车的颠覆。一方面，戴姆勒作为全球汽车产业产品和盈利的领头羊，如何保持“老大”的产品竞争力和盈利能力是必须面对的现实；另一方面，包括特斯拉等在内的新企业和新兴市场内出现的初创车企，都成为威胁戴姆勒汽车地位的不稳定因素。
刚刚有消息称，特斯拉因在德国建设4号超级工厂，其市值一度高达630亿美元，超过戴姆勒集团的627亿美元市值，从而成为全球市值第三高的汽车制造商。截至当日收盘，特斯拉市值已回落到623.85亿美元，略低于戴姆勒集团。
在全球汽车制造商市值前十名中，特斯拉是唯一一个电动汽车制造商。相关数据显示，在整个2018年中，特斯拉的交付量为24.5万辆，仅仅是戴姆勒集团的7.2%。虽然传统车企在规模体量上更占优势，但特斯拉却用戴姆勒不足10%的销量就在市值上与其相媲美。
观察特斯拉的财务数据显示，2018年营收为214.61亿美元，研发支出14.6亿美元，约占营收比重的7%左右。相比来看，当下特斯拉在市值和投入研发上都不输于传统车企，而全球的汽车产业也正向着智能化、电动化方向发展，但整体的转型代价远高于特斯拉。特斯拉的优势不仅在于电动汽车领域的发展，其在工作效率及科技应用方面更强于传统车企。
戴姆勒股份前任董事会主席蔡澈
针对戴姆勒面临外来者的威胁问题，戴姆勒股份前任董事会主席蔡澈认为，尽管特斯拉市值超越戴姆勒，但他仍看好传统车企的发展。蔡澈表示，环境与能源正在考验着传统车企的发展，也让戴姆勒为代表的企业不得不选择新能源等战略技术，这促使企业必须做出巨大的调整。但他也指出，不用为特斯拉市值超越戴姆勒而担心，在他看来，传统车企不应该把放弃传统内燃机作为解决环境和资源的唯一出路，应该结合自身的优势寻求多元化发展路径。
閱讀更多 汽車預言家 的文章
