工作人员在汽车生产线上作业 邓华 摄
目前，有的造车“新势力”已销声匿迹，有的仍停留在“PPT造车”阶段，只有10余家实现了车辆交付且总量非常有限。随着新能源汽车补贴政策退坡、市场竞争加剧，今年7月以来全国新能源汽车产销量已连续3个月负增长，这个传统车企转型和社会资本竞相追逐的风口，已演变为竞争激烈的红海。 尽管如此，仍有一些企业在不断加码新能源汽车：吉利正按计划投资超过1100亿元建设超过100万辆的产能，宝能正在建设的4个生产基地规划产能超过200万辆，恒大拟投资近3000亿元建设4个生产基地…… 不仅在整车领域，新能源汽车零部件产能过剩矛盾也已显现。以动力电池为例，虽然不同机构公布的全国建成和在建、拟建的动力电池总产能的数据不尽一致，但都超过200GWh，且大多为中低端产能。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利介绍，1至9月全国动力电池产量和装车量分别为63.5GWh、42.1GWh;今年三星、LG、SK、松下等日韩企业开始进军国内市场，将进一步加剧动力电池的产能过剩和国内企业的生存危机。 地方政府助推，“香饽饽”或成“烫手山芋”汽车项目产值高、税收贡献大、吸纳就业多，一直是各地招商引资的“香饽饽”。多位业内人士认为，汽车产能持续增加，既有企业主动扩张的原因，也有地方政府助推的因素。有的地方在招商引资时出力、出钱、出土地、减免税收，一旦项目陷入经营困境，“香饽饽”或变“烫手山芋”。 以众泰汽车布局在重庆璧山区的新能源汽车生产基地为例，2015年璧山区在引进该项目时不仅提供了优惠的招商条件，还由区财政控股的企业出资2.1亿元用于项目资本金;后来项目陷入困境并停产，留下“一地鸡毛”。 为鼓励发展新能源汽车，去年5月中部某省出台政策，提出到2020年全省新能源汽车产能达到50万辆、锂离子动力电池产能达到40Gwh;目前全省11个地市中，超过一半都布局了新能源汽车生产基地。当地一家车企的负责人表示，该省汽车产业基础相对薄弱，资金、技术、人才都短缺，但在地方政府支持下，多数企业都通过高负债进行低水平产能建设。 “不少地方都将政府参股作为吸引汽车项目的常规手段，有的地方政府还在车企陷入经营困境后通过国有企业或财政资金施以援手，最终可能落得竹篮打水一场空。”一些企业负责人和专家表示，无论对整车企业还是上下游企业，淘汰赛将会愈演愈烈，地方政府对上马新产能应慎之又慎，对落后产能应设法妥善出清，而不是抱薪救火，让其苟延残喘。(记者 何宗渝) 来源：《半月谈》2019年第21期
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