A大攀249
论混动技术，目前还是日系的两田领先。现代虽然也有自己的混动技术，但是并不是很出色。现代目前在国内主推插电混动，混动效率要比国产混动汽车高一些。现代在国内销售的混动汽车有两款:索纳塔混动与领动新能源。两款车都是属PHEV车型，插电混动汽车。
现代也曾推出过油电混动车型，当时是针对丰田普锐斯而推出的。现代汽车有一定的研发能力，发动机变速箱均能独立生产，而且技术并不落后。现代汽车虽然在国内衰败，但是在国际市场上销量依旧领先。国内很多车型也搭配了现代的变速箱。但是在混动系统上，丰田把行星齿轮动力分流混动系统注册了专利。
以至于后来者无法在使用行星齿轮混动系统，只能想办法绕过去或者走其他的路。而绕路则比较繁琐，大多数是通过增加行星排规避专利，最终传动效率降低、变速箱体积增加得不偿失，因此大多数车型都是采用其他办法来实现混动，现代也是如此。
现代的HEV系统曾经搭载在现代Ioniq、起亚Niro这两款车上，两款车匹配现代，kappa平台的1.6L 阿特金森循环发动机、压缩比13:1；最大功率77kW/5700rpm、扭矩为147Nm/4000rpm，这台发动机的热效率高达40%，与丰田阿特金森循环发动机接近。我们看一下现代HEV混动系统的架构图:现代HEV运动采用
P2＋P0架构，驱动电动机装在变速箱之前，离合器之后。因此该电机可以代替发动机来驱动变速箱，也就是纯电动模式。驱动电机功率为35kW、最大扭矩170Nm/0-1798rpm。这台混动变速箱是在7速干式双离合变速箱的基础上，砍掉一个档位得到的。因为前置前驱体积较大，为了容纳电机不得缩减变速箱体积。
缩减一个档位后有了充足的空间容纳电动机，于是混动系统专用变速箱就这样造出来了，而这台变速箱代号为D6KF1，六速干式双离合变速箱，传动效率比较高适合油电混动系统使用。
P2架构的并联混动虽然结构简单，但是缺点也很明显。
首先就是效率问题，发动机与车轮之间纯属机械连接，发动机很难调整在高效区间运转，最佳工作点难以实现。一个电动机兼顾两个角色，发电、驱动，但是这两种模式只能单独工作。混动模式行驶时不能回收发动机富余功率，最主要的一点是动力混合能力差、动力不能像THS系统那样无缝切换、而双离合变速箱本身也自带顿挫，因此现代混动平顺性远远不如行星齿轮混动系统。
为了弥补P2电机的不足，这套混动系统还增加了BSG电机，现代的HEV混动系统采用的HSG电机功率为8kw，最大扭矩为35.3Nm。可以有效的回收吸收发动机富余功率，并且可以启动发动机。比亚迪唐DM混动的BSG电机与现代HEV混动的HSG电机有异曲同工之妙，但是BSG电机功率会有所限制，皮带传动、发动机空间都限制了BSG电机的功率。功率小回收功率低，回收电量少，整体回收效率低。
但是这套并联混动系统有个优势，那就是很容易升级为插电混动(PHEV)。只要加大电池容量，增加充电控制模块就可以变身为插电混动汽车。比如索纳塔混动版。
索纳塔搭载的是现代的
TMED混动系统，其混动原理与现代HEV混动是一样的，也是典型的P2并联式混动，BSG电机功率并不大。加大电池容量，电动机功率也有所增加，增加到50kw，扭矩提升到205Nm。变速箱也由6DCT更换为6AT，平顺性更好。
BSG电机功率
增加到8.5kw，功率变化不大。领动PHEV版也是如此原理，只不过变速箱改为6DCT，发动机也改为1.6L发动机，电动机功率有所下降但是纯电续航能力增加十公里。现代的混动系统是典型的P2架构，配上BSG电机后混动效率有所提升。
现代的混动系统与丰田混动对比
目前本田的IMMD混动还没有插电版本，丰田THS已经具备插电混动版，而现代的TMED混动效率与平顺性要比丰田的THS混动差一些。
丰田的混动不存在真正意义的变速箱，发动机、电机始终在一个行星齿轮架构内运行。因此动力是无缝切换的、发动机可以始终保持在高效率区间运转，充分发挥了阿特金森循环发动机的优势。因此能耗、平顺性、驾乘体验都是丰田略胜一筹。
现代HEV系统与本田IMMD混动系统对比
本田的混动系统更像一个串联混动系统。
本田用最简单的方案实现了不次于丰田的混动系统，也不需要绕丰田的混动专利。用离合器电机做到了ECVT变速机构，更多的难点是逻辑控制。本田混动工作原理:中低速行驶时车辆由电动机驱动，驱动电机功率为135kw，最大扭矩为315Nm。这个动力驱动中型轿车是富富有余。中低速行驶时发动机专门用来发电，可以驱动电机也可以为电池充电。这样发动机就可以在高效率区间运转。
而中高速行驶时则由发动机直接驱动车轮，利用率更高。比起现代混动，本田混动系统发动机利用率更高，发电机功率远远高于TMED的8.5kwBSG电机，发动机工作时可以吸收收更多的富余能量，甚至在高速行驶由发动机驱动车辆时，发电机仍然可以高效的回收富余功率。因此高速行驶时电机也会单独驱动车辆行驶，只要电池电量充足那么电机就会单独驱动车辆，从而降低了油耗。这点上丰田的THS混动也自愧不如。而135kw的电机动力表现也要更强、扭矩更大驱动能力更强。
与国产混动系统对比
国产混动代表车型就是比亚迪系列混动汽车。比亚迪近几年一直致力于混动汽车研发，混动系统已经开发到第三代。
其混动架构依然为P3＋P4的
并联混动，但是为了解决并联混动原地充电难的问题，比亚迪也加入了BSG电机，也就是P0电机。
比亚迪的P0电机功率大一些，达到了25kw，因此原地发电、低速发电时效率更高，充电电流更大，发动机利用率更高一些，但这也只是接近串联混动而已。而驱动电机P3则放在变速箱后，P4则是直接驱动后桥，因此需要较大功率的电机，也可以驱动强劲的动力。因此论动力比亚迪混动更强一些，但是比亚迪并没有高效率的阿特金森循环发动机、因此在HEV模式下现代的混动系统效率要稍高于比亚迪。
采用并联混动系统的国产车还有吉利
严格来讲吉利这套混动系统源自沃尔沃，混动架构与P2接近，只不过电机放到了变速箱内部。
电动机与双离合变速箱偶数轴连接，发动机与奇数轴相连，在变速箱内部完成动力混合。因为该驱动电机位于P2与P3之间，因此吉利混动干脆自己命名为P2.5混动。这套混动系统比起现代的TMED还是要差一些的，没有BSG电机也没有采用高效率的阿特金森循环发动机。
采用P2架构可以降低电动机功率，装在变速箱之前或者变速箱内部，有效的利用变速箱提升扭矩，体积也得以缩小，成本也得以降低。但是P2架构混动工作模式单一，动力混合能力差，能效低，大多数都用在插电混动/纯电动车型上，配合高容量电池可以有效的降低油耗。理想的混动系统是混联，既有串联又有并联，可以兼顾动力、油耗、平顺性。但是成本较高，有专利壁垒。
水墨丹青一世情
个人觉得油混还是不错的，只是有他的局限性，比如纯电动它就有它的续航里程，只适合在市内开方便，像长沙现在的充电桩也不是特别普遍，如果自己家有车库可以装充电桩家里有俩个备用车，电动车还是很好开的，提速很舒服，很快，安静节能，油混就没有关系，反正没电了就用油，很方便的，质量这块绝对可以放心的，现在的保质期限都很长的，放心开。
银银cvhhugg
建议还是BYD或者吉利（沃尔沃研发团队在做）
