黄洁仪
单纯从环保角度来看，氢燃料电池是最环保的。该技术由日本丰田公司主导，同时得到了很多汽车厂家的支持。但绝不能说国内就雷声大雨点少，因为就老刘所知，国内有好多优秀的企业都致力于氢燃料电池的研发，而且部分方向已经处于全球领先！
当然也不能说氢燃料电池就一定代表着未来新能源汽车的发展方向，以我国、以色列等国家为代表的铝空气电池就走在世界前列。相对于铝空气电池，氢空气电池存在着一下缺点：
1、系统集成度特别复杂：包括燃料电池电堆、高压储氢罐、升压变频器、气体管路、液体管路、电动机、动力控制单元等，总体难点在于极高压、最小气体分子、零部件不成熟，最终商用还有很长的路要走；
2、储运成本高：加氢站投资成本为1000至1700万元，运输车辆成本200至300万一台，每台运输量为200公斤左右，加氢站及氢燃料车24小时泄露率约1％，在保证安全的基础上，储运成本非常高；
3、产业链：目前制氢产业链完善，全球每年氢产量约6000万吨，几乎为工业用氢，车用氢产业链匮乏，如车用加氢站、高纯度氢提纯装置、高压氢运输车辆等产业链的完善必须建立在应用已经非常成熟的基础上，毕竟我国曾为纯电电动车建设了这么多年的充电桩产业链都还没有普及的情况下，投资加氢站更需谨慎；
4、安全性：70兆帕高压，等于700大气压，家用液化天然气压力约1兆帕；氢气易燃易爆，虽不易聚集，但前提是开阔空间，一旦在密闭空间，极易聚集，如地下停车场、车库，氢气的浓度高于4%即达到爆炸条件，氢燃料电池的安全性管理不亚于核电的安全性。
刘普洛夫斯基
氢燃料电池就是骗子，氢燃料电池现在还活着就是丰田的执念，在90年代大量车企放弃了氢燃料电池，为什么放弃？
作为新能源必须要有以下几点，
1，制造成本可控，技术稳定
2，运行成本可控，至少和燃油成本持平
3，保养成本可控，至少和燃油车成本持平
现在氢燃料电池以上都做不到，
1，购买成本远远高于一般家用车，包括电动车，燃油车，一辆A0级小车都要30万以上，还不包括国家补贴
2，使用成本，现在氢成本为1公斤75元，不含税，1公斤氢只够A0级车行驶100公里以内，1公里成本为0.75元以上，大巴在3元以上，比燃油车更贵
3，保养成本，除了电气系统保养，还有理论每5000小时催化剂更换，如果空气污染严重的地区，催化剂寿命更短，平均A0小车在1年1换，一次1万以上，比电动车换电池还贵
4，车子上必须有块锂电池，燃料电池瞬间电流是不够电动机加速启动的，必须通过锂电池作为缓冲，并使车子能正常行驶60公里以上，实际就是属于增程式混动车，原理和增程式混动车一样，只是把燃油机改为燃料电池。锂电池是有寿命的，就算是8年以上，也要2到3万元。
车子总结如下:
车子原理就是一个增程式混动电动车，有氢燃料电池，有锂电池，有电机控制系统，电机组成，锂电池有的弱点它都有，没有缺点它也有，而且对于空气质量要求比较高，这样东西推广怎么简单，还不如纯电动车。
rokel
因为国内氢燃料电池技术不成熟啊。而且氢燃料电池在乘用车的应用还不成熟，市场厂家处于观望阶段，显得没有发展而已😊。不过工信部部长也说了
氢燃料电池与纯电动汽车是长期并存互补，而想要推广氢能，就必须解决氢能存在的问题，而氢能的大范围使用主要在于对其安全性的担忧。
大家都知道氢气是会爆炸的，如果汽车
受到撞击氢气会不会爆炸？其实这一块大家不用担心，我国已经实施能用于35MPa和70MPa的高压储氢瓶的相应标准GB/T35544-2017《车用压缩氢气铝合金内胆碳纤维全缠绕气瓶》。标准规定了车用压缩氢气铝内胆碳纤维全缠绕气瓶的型式和参数、技术要求、试验方法、检验规则、标注、包装运输和存储等要求，保障了高压储氢气瓶的安全性。
氢气的不安全性其实在于汽车碰撞后起火燃烧的问题。根据相关的规定，氢气甁在碰撞后快速泄压处会有保护装置，但汽车碰撞时的状态千万种，就怕有火星和火花引燃氢气，不怕爆炸，就怕起火。据国外实验表明，锂电车车起火到完全燃烧大概需要3分钟，氢气只需要30秒。
所以国内其实是在发展氢能，只是没有进去高速发展期而已，随着电池污染的增加，以后氢能必然成为发展趋势之一。以后是多种能源共同发展，不可能一种能源走天下的年代。
今年大年初一第一回答，在这里祝大家新年快乐，猪事顺利，财源广进。同时欢迎关注我的头条号“深蓝月华”！，深入讨论各种汽车问题。
深蓝月华
小编你这个结果是怎样得出来的？氢燃料电池的工作原理没有问题，相关的技术也有了很大的发展，这也是不争的事实。前沿科技人员的努力研究也是有目共睹。但是小编说外国市场已经火爆起了就有点言过其实了。要形成市场规模，首先要有足够的资源，其次要能有适当的利益。就氢燃料电池分析一下目前的市场前景。
一、资源方面，主要包括氢（气）资源，电池中的催化剂铂资源和硬件服务资源等。氢（气）资源主要有电解水制氢，水煤气制氢，石油裂解制氢等几种方法。从地球的水资源看氢（气）资源是巨大的，但是它需要消耗大量的电能，目前的产生主要来源是化石燃料，核能，太阳能等转化为电能的比例很少。其他制氢方式是依赖化石能源，化石能源已经日渐枯竭。所以，电解水制氢是资源保证率最高的；铂资源更是少的可怜，面前全世界产量也只有几十吨而已；服务资源几乎是零。
从获得利益来看，氢燃料电池的目的是用氢气产生电能。工作原理就是电解水的逆反应。电解水是指用电能打开水的化学键。从能量守恒定律上看电解水需要的（输入）能量应该等于氢燃料电池产生（输出）的电量。但是由于考虑设备的效率等因素，输出能力远小于输入能量。即得不偿失！还会增加其他污染。
以上可以看出，目前氢燃料电池只是科学前沿技术，还不能满足市场运作。只有当廉价制氢技术和相应技术满足时，才是氢燃料电池服务人类的时候。
传奇1750410
近年来，国家财政上对氢燃料电池产业发展的支持逐年递增，各地方省市也在极力支持当地氢能与燃料电池汽车产业的发展。2018年以来，包括北京、上海、广东、武汉、重庆等省市已经出台相关氢燃料电池汽车地方补助政策。
据高工产业研究院(GGII)统计，截至目前，国家重点研发计划“新能源汽车”重点专项项目公示清单达到四批，其中对于燃料电池汽车的研发支持资金近8.27亿元。仅2018年以来，关于燃料电池汽车的研发支持资金达到近4.36亿元，涉及六个项目。项目牵头单位包括潍柴动力、东风汽车、北汽、宇通、清华大学、中国汽车技术研究中心等企业和机构。
在高补贴的推动下，多家上市公司加码在氢燃料电池产业链的布局。数据显示，截至2018年11月，我国有41家整车厂开发出了56款燃料电池汽车车型并覆盖25家燃料电池系统公司，在运营加氢站17座，在建加氢站45座，仅2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金就超过850亿元。
国内氢燃料电池的发展已得到了行业和企业的重视，然而氢燃料电池的市场爆发，仍需要一段较为漫长的时光。数据显示，2017年燃料电池汽车产量达到1275辆，同比增长了103%；2018年1~11月产量是465辆，但预计12月份还有大规模上量。不过，据中国汽车工业协会数据，1~11月，新能源汽车累计产销分别完成105.4万辆和103万辆，同比2017年分别增长63.6%和68%。相比而言，目前国内燃料电池汽车的市场规模仍非常小。
国内多家企业依然还处于氢燃料电池的研发阶段。在市场规模尚未成长之际，不少企业仍处于投入与产出不平衡的阶段。
以深圳市雄韬电源科技股份有限公司(002733.SZ，以下简称“雄韬股份”)、中山大洋电机股份有限公司(002249.SZ，以下简称“大洋电机”)等多家上市公司为例，雄韬股份在年报中提到，2017年公司加大了燃料电池产业链、IDC项目、储能项目、锂离子动力电池等新能源领域的投入，公司延续以往对于研发的投入，加紧氢质子交换膜燃料电池的开发。本项目目前已完成方案制定并开展基础设施建设。雄韬股份在年报中提到，由于燃料电池样车生产资质准入需要进行申报，以便最终通过国家新能源汽车推广车型目录，因此造成项目的延期。
而大洋电机的氢燃料电池业务初步完成布局，合作车厂包括中通、东风特汽、佛山飞驰、福田、上汽大通等，目前主要的应用方向为客车和物流车。据2017年年报显示，报告期内公司研发投入相比2016年同期增加10,487.11万元，增长比例为36.36%，主要原因系公司加大研发力度，积极开发新产品及投入较大资金进行新能源汽车控制系统及氢燃料电池动力总成系统的研发相应研发费用增加影响。
湖南科力远新能源股份有限公司(600478.SH)相关负责人在投资者网上开放日活动中回答提问时表示，公司与氢燃料电池有关项目的研发正在进行中，应用在氢燃料汽车的镍氢电池包和电电控制系统取得了初步装车试验、MEA膜电极的研发工作正在进行。
发展痛点难破
回顾氢燃料电池汽车的发展，虽然早在1893年就已经提出了其运行原理，可直到1994年奔驰才研发了第一款氢燃料电池车，直至2015年丰田推出第一款量产车型。在氢燃料电池从研发到市场化的道路上，技术、成本均是不可忽视的重重挑战。
据了解，目前氢燃料电池的催化剂主要使用铂金。亚化咨询在《中国氢能与燃料电池年度报告2018》提到铂资源匮乏，铂的价格昂贵，也使得燃料电池成本居高不下，进而影响其商业化与推广普及。此外，铂基催化剂与燃料氢气中的一氧化碳、硫等物质发生反应会导致其失去活性，无法再进行催化作用，进而导致电堆寿命缩减。
“催化剂铂金是其中一个瓶颈，铂金在全球储存量本来酒少，要想要商业化发展存在很多问题。”中国电池工业协会副理事长王敬忠表示，氢燃料电池具有更环保、行驶里程更长、更方便等优势。然而成本太高、加氢安全性问题等则限制了其发展步伐。据了解，国内外企业也在积极研发新型催化剂以减少成本。
氢燃料电池的安全性问题也是公众的担忧之一。近日，第6届中国(青岛)锂电新能源产业国际高峰论坛上也公开表示，大家对氢燃料从公众层面，甚至有些学术界的锂电同行，也会说到安全性。不过，江辉提到，氢和氧的爆炸率是比较低的，目前氢燃料电池车发展遇到的质疑与锂电池车非常相似，实际应用中如何取得高纯度的廉价氢气也是重要挑战。“一开始也是存在着说锂电车安不安全，另外是去哪里充电。”
从氢燃料电池汽车以及氢燃料电池相关产品在国际市场的产业化过程来看，未来氢燃料电池汽车在国内可能将经历一段较长的推广期，市场容量及市场发展速度存在一定的风险。
在国际上，燃料电池在关键技术尤其是寿命上已经取得了突破，并进入了小批量试运行以及降低成本的阶段。在国内，燃料电池研发的整体技术要落后于国际先进水平，目前国内燃料电池方面主要的技术风险来自于如何通过技术手段降低系统的成本，并提高燃料电池发动机的使用寿命。
核心技术依赖国外
尽管国内行业和企业都开始重视氢燃料电池的发展，然而却总体呈现出“雷声大雨点小”的情况，发展速度过缓，与国外氢燃料电池市场的热火朝天形成了鲜明对比。
从目前国家氢燃料电池市场看，主要市场份额集中在日本企业、美国企业等。国外市场研究机构Information Trends公布2018年全球氢燃料电池车市场报告显示，2013~2017年间全球氢燃料电池汽车累计销量达到6475辆，除美国加州外丰田氢燃料电池汽车占剩余销量的75%。报告还指出，到2021年时全球将有包括丰田、雷克萨斯、现代、起亚、本田、奔驰和宝马等在内的11家汽车制造商会推出氢燃料电池车型。
近几年，国外燃料电池汽车商业化的消息频出，先是丰田及本田相继推出量产燃料电池车型，并且加大对加氢站建设的投资。通用汽车、本田合资建立的燃料电池系统制造公司(FCSM)企业宣布正式进入实质运作阶段。真锂研究首席分析师墨柯提到，氢燃料电池的核心专利、核心材料和零部件产品目前基本上都来自日本。
国外的燃料电池产业发展比国内起步早，国外厂商掌握的核心技术领先国内企业至少3~4年的时间，随着各国对于清洁能源的发展越来越重视，国外竞争对手也逐渐进入中国市场，产品在技术稳定性和价格上都对国内厂商形成竞争。由于国内外技术的差距，不少国内氢燃料电池企业都需要选择与国外企业合作的方式来获得相应技术。
玉荣对话
您这个说法并不准确，比如宁波慈溪在今年年初就开始建造全球首个以“甲醇”为加注介质的氢燃料电池生产基地，投资20亿元。根据规划，项目于2020年全部建成投产后，年产值预计可达100亿元。
当然，从集团层面看，欧美确实很强，比如欧洲的AFC能源公司、阿尔科拉能源公司、SFC能源公司、美洲的布鲁姆能源公司、UTC power、普拉格能源公司等，都有着很强劲的实力，其中有不少是老牌劲旅。
亚洲方面，则是日本的TOSHIBA和松下、韩国的斗山集团比较活跃，但中国在这方面就不算强劲了，能与之正面对抗的企业还没有，并且依然有大量设备需要进口（比如空压机、加湿器、氢循环装置等附件系统等）。
今年1月30日消息，韩国环境部发布数据称，2018年韩国共普及氢汽车和电动汽车32712辆。其中氢燃料电池汽车712辆，按照普及率来看，仅次于美国和日本，位居世界第三位。
而聊到日本，我们都知道他们很钟情氢燃料电池，早前日本新能源和产业技术综合开发机构就计划在日本普及以氢燃料为动力的燃料电池车，时间节点是2040年。
按计划，氢燃料电池车的续航里程达到1000公里，到2040年该车型的保有量将爆炸式增加到300~600万辆。而就当下看，诸如本田CLARITY续航里程可达到 589km，丰田Mirai可达到502km，并且他们还都不存在充电（加氢）速度过慢的问题，也不会降低使用体验。
不过在世界范围内，氢燃料电池市场的发展前景依然存疑。
对内层面，主要原因是加氢站的普及（目前建成一座加氢能力大于200公斤的加氢站就需要1000多万元）、氢燃料转换技术还不够成熟、人才储备不够、从制氢\\储氢到加氢站等一系列法规不够明确等问题。对外层面，则是锂电池技术还有开发，还有上升的空间，这必然也会打击大家对发展氢燃料电池的热情。
我们拿制氢技术来说，现在国内使用的主流方案是低压技术路线，优点是结构简单，但缺点是反应时间长，设备体积大，如果对付体积大的商用车还好说，但如果是小轿车那就犯难了，事实上日本（比如丰田Mirai）就是使用的高压路线。
总之，国内在氢燃料电池市场上并不突出，欧美和日韩在近些年发力很猛，属于第一集团。而为什么国内没有重点发展氢燃料电池技术，原因则比较复杂，比如技术壁垒、基建投入、锂电池尚有发展空间等。
当然了，从2018年国务院印发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》看，有关部门正在对此加以重视，但短期看还只是处在示范应用阶段，而且着力发展商用车的可能性会更大些，至于民用车前景如何，还有待观察。
东拉西车
八九十年代有一本《日本的科学与技术》刊物，现在已经停刊。为什么停刊，因为好，有价值。这好像不符合逻辑，为什么有价值的反而停刊了呢？因为有价值的只是有一小部份人看，所以发行量不大反而显的没有价值。后来网络时代，日本人开通了日经新闻技术在线中文网，向国人介绍日本技术的最新进展，甚至有很多技术细节的披露。可网站的留言大部分都是白痴的观点和谩骂，日本人挨了十几年骂后无奈关闭了中文网站。我们落后了，可没有多少人真心想追赶超越，还整天中国梦，自己落后还不虚心学习怎么可能民族复兴呢？真要做梦么，反正我是看不到希望。打开八九十年代的《日本的科学与技术》，你会惊讶的发现里面的内容就是今天来看很多也不过时，其中就有氢燃料电池。日本人埋头钻研了二十多年，我们要在短时间赶上去谈何容易？写几篇sci一样混的很好，现在的项目哪有超过5年的，5年以后早跟风研究别的去了，到最后只能是一大帮跟在国外大牛后面捡面包渣的一群人。
用户3724601334
小编提的问题就有很大的误导，第一、国外并没有所谓的氢燃料电池发展的热火朝天；第二、国家相关企业和政策也在鼓励燃料电池的研发和使用，而且我们的P民们都已经先于全球坐上了燃料电池公交车；第三、燃料电池并非什么好高大上的，就是一个制氢、储氢、氢燃料发动机，技术路线和LNG、CNG这些原理一样，只是所谓的氢更环保，但是制氢技术目前还没有更环保的方式。第四、氢元素是极不稳定的元素，大规模的应用氢燃料电池，安全性还有待市场检验。
国家为什么选择纯电路线有几方面的优势：一、覆盖至千家万户的国家电网。你们要知道，欧美有些边远点的山区、小镇还需要自己发电，加上高度的市场经济，建设充电桩只能靠企业投入。燃料电池农村就没办法了，难道买几罐回家放着？第二、我们的锂矿资源丰富。第三、锂电池、固态电容、石墨烯技术与世界同步甚至部分领先全球。第四、国家的智库比你我看得更深更远。
说时难依旧
首先国外氢燃料汽车只有日本和欧洲目前走在了前面，判断一国氢燃料汽车产业发展的标准事实还不是有多少生产厂家而是你有多少加氢站。因为厂商是企业可以引进没有限制，比如丰田的好那么只要你市场支持丰田氢燃料会很快铺满大街小巷那么你的其他厂家必然群起效仿，但是如果你没有足够的加氢站一切都是空谈。
就目前中国加氢站的数量只有几个十几个，而欧洲日本则已经基本上实现了只要你有车就不愁加氢的问题。所以，我们已经看到问题在哪了，好消息是国务院和决策者们也已经看到了这个问题，第一需要解决的就是氢目前在我国属于危险品而不是燃料这个性质，必须重新定义法律明确，第二只有先建设加氢站再发展氢产业成为共识才可能实现氢燃料腾飞，要有重量级参与者承担前期风险。
至于技术，量产型氢燃料汽车技术已经成熟，成本可控，但是我们不要指望刚开始就能买到20万以下的氢燃料汽车，我认为实验车型还是要在豪华车范围内打响，因为富裕消费者更有承受能力、试错能力也更勇敢。
最后说说氢燃料汽车的必要和电动汽车的瓶颈。很多人喜欢电动汽车认为电动是汽车的终极归宿，但是几乎所有人都忽略了一个极其重要的客观问题: 那就是当所有的汽车都是电动汽车时会发生什么？你的停车位够吗？你的高速公路休息区够吗？你的供电系统可以承受吗？当充能变得非常困难的时候车主又会怎么想？如果你想明白这些问题，你就知道为什么必须发展氢燃料汽车了。
宗立11
氢燃料汽车和我们用的电动汽车与其说是技术路线之争还不如说是国家战略选择，氢燃料汽车技术最发达的是德国和日本，美国两种都并行，德国和日本都是资源很匮乏的国家氢燃料技术对其他有色金属，稀土材料和石油天然气等矿石燃料的需求最少，应该是最符合他们国情的最好选择，中国虽然缺乏石油天然气，但是有色金属和稀土资源已经有很大的储备，中国又是全球最大的汽车市场，没有中国车企参与的标准未来是很难成为全球标准，中国选择电动汽车也有保护现有汽车产业及周边产业的意图，如果短期中国汽车技术上有所进步应当也会逐步选择氢燃料汽车。
