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歐系車的確很少使用CVT變速器，而自從2.5L奧迪a6停產後，整個歐系車中、已經看不到任何一款配備CVT的車型；至於這CVT變速器所能承受的扭矩，其實並不用特別擔心、現如今已可承受四百牛米，也就是日產配備在英菲尼迪車系上的CVT變速器，無論看待什麼問題、都要用與時俱進的眼光，不可否認過去的民用CVT所能承受的扭矩範圍較低，但畢竟經歷了十幾年的進化，所以現如今的CVT、是可以承受住高扭矩的！

那些有性能的CVT

總體來說，這些年來、CVT變速器所能承受的扭矩也是在不斷提高的，但提高速度、終究是慢點，但出類拔萃的CVT也不是沒有；比如捷特可的CVT變速器，目前能承受的扭矩已經可以達到400nm了（當然日產的CVT也分三六九等，有達到四百的、也有達不到四百的，所以具體分析）；而本田旗下的CVT系列，目前最強悍的可以承受住430nm的峰值，當然了這款變速箱僅僅會配備在思域Type R上，普通本田買菜車受制於成本、也就不會配備那麼強悍的CVT變速器了；而更強大的也不是沒有，早在上世紀93年，F1威廉姆斯車隊的FW15賽車就是用的CVT變速箱，同樣橫掃對手；最終因為性能太兇、被禁止使用了；所以CVT可以承受更大的扭矩，但需要更多的投入！

歐系車為什麼很少使用CVT變速器

實際上At變速器是美國人發明的，而CVT變速器起源於歐洲，而日本則是將CVT、At變速器給發揚光大了而已，歐洲是由於特殊的地貌環境（崎嶇山道太多），所以對駕駛感受、操控最為在意，所以歐洲可以用手動、在未來或許會過度到雙離合，而At終究很難在歐洲得到流行，換句話說歐洲消費者並不在意手動擋、也不覺得手動擋低端，連At在歐洲混的都差、也就更沒有CVT什麼事了，所以正是由於這種市場趨勢，所以歐系主機廠、也不會費力不討好的去搞CVT，況且歐洲的配套工業、大部分是針對手動、雙離合的，所以從這一點上看、歐洲流行CVT是不可能的！BBA中，奧迪倒是嘗試了CVT，也是全球唯一一款民用車型上的縱置CVT、性能卓越，但噪音控制的不好、所以也就沒有繼續推廣！

非專業車評

CVT變速箱在日系車中比較常見，但在歐系車中卻很少見到，事實上歐系車不待見CVT變速箱的原因不止CVT可承受扭矩小這一個方面。

首先，CVT無級變速箱的主要部件是兩個滑輪和一條金屬帶。兩個滑輪呈反向調節，其中一個帶輪凹槽逐漸變寬時，另一個帶輪凹槽就會逐漸變窄，從而迅速加大傳動比的變化，由於結構如此，在傳動效率和承受扭矩方面，CVT確實不如其他變速箱。

大家所熟知的CVT缺點是不能承受大扭矩、製造成本略高、出現問題沒法修只能整體更換等，但令歐系車拋棄CVT的更深層原因，其實是歐洲消費者已經習慣於最早出現的手動擋汽車，更換新車時大多數消費者也會毫不猶豫地選擇手動擋車型，這直接導致歐系車型只有搭載手動擋變速箱才能有銷路。

另一方面，歐洲消費者多注重汽車的性能和駕駛樂趣，CVT的低效率和加速時乏力等缺點就比較致命了。因此CVT變速箱雖然被德國奔馳公司創造了出來，但迫於和歐洲消費者的需求不對稱只能退出歐系車。

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為什麼歐洲汽車很少使用cvt變速箱，他真的不能承受大扭矩嗎？

細心的朋友會發現歐洲的汽車確實是很少使用cvt無極變速箱，還有就是美系車，法系車和韓系車也非常少使用cvt無極變速箱。目前主要是日系車比較多的使用cvt無極變速箱，日系車偏愛cvt無極變速箱還是有一些原因的。

Cvt結構非常的簡單，動力輸出非常的平順線性，這與日系車的造車理念相吻合。日系車大多數會使用cvt無極變速箱，包括豐田本田，尤其是日產汽車，全系使用cvt無極變速箱。

Cvt無極變速箱最大可以承受400牛米的扭矩，相對於at變速箱或者是手動變速箱來說，它承受的扭矩確實是並不大。

歐系車很少需要cvt變速箱，這與造車理念有很多的關係，德系車歐系車非常注重操控性，對動力要求比較高。而CVT變速箱動力輸出不夠直接對於汽車性能的發揮也有所保留。

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我們經常可以在日系車上看見CVT變速箱的存在，但是歐洲車型卻很少看到使用CVT變速箱的，這是為什麼呢？

CVT曾經確實不能承受大扭矩，但是現在這已經不算太大問題

對於CVT變速箱來說，由於其皮帶傳動的原理導致了其承受的扭矩一直是受到限制的，一直超過扭矩限制就會出現皮帶打滑從而降低輸出動力的情況，這一點無論技術發展到什麼程度都會一直存在，其屬於CV變速箱與生俱來的問題。

在此前的很長一段時間，CVT變速箱所能承受的最大扭矩都很低，而偏巧歐洲廠商在很早之前就開始了渦輪增壓發動機的研究與商用，相比於自然吸氣發動機來說，更大的動力輸出和更高的扭矩都是其特點，CVT變速箱確實是在滿足渦輪增壓發動機的要求的時候顯得有些乏力。

當然技術並非是一成不變的，例如在前不久剛剛換代的天籟上，我們就看到了2.0T+CVT的組合，而且這臺天籟VC-TURBO發動機的動力參數在眾多的2.0T發動機也非常亮眼，380牛米的數據也是超過了很多德系發動機，這說明如今的CVT已經足以承受渦輪增壓發動機的大扭矩。

歐系車不用CVT有其歷史原因

歐洲作為汽車的發源地，其在汽車方面擁有著悠久的歷史，而正是這樣的歷史也給歐洲帶來了不同於中國等市場的用車習慣。對於開著老車長大的歐洲消費者來說，他們更習慣於手動擋變速箱，即便是在他們更換新車的時候他們也更喜歡選擇手動擋車型，這也就造成了在歐洲市場上銷售的車型絕大部分都是手動擋車型。

手動變速器裡面齒輪和同步器是其核心，因此在歐洲大陸上，這一塊的配套體系也非常成熟，當歐洲車企進行自動擋變速箱站隊的時候，他們不可能拋棄現有的供應體系而去為CVT變速箱再發展一套新的供應體系，即便是歐洲車企出於節省成本的目的來考慮，他們依舊可以選擇體系匹配度更高的雙離合變速箱，這也就是大眾如今一直堅持研發並採用自家的DSG雙離合變速箱的原因。

CVT對於更講求性能的歐洲車確實不是什麼好選擇

不可否認的是，CVT變速箱是有其優點的，相比其他類型的自動變速箱，它更平順也更可靠，但是它也有不少缺點，效率低、急加速時乏力、沒有駕駛樂趣就是其被吐槽的地方，這些特性讓它更適合於日本這樣更注重實用的市場，而對於歐洲這樣更注重與操控與性能的市場，CVT很明顯是行不通的，即便是他們不選擇手動擋車型，他們也更願意選擇DSG這樣的效率更高換擋更快的變速箱。

此外，儘管隨著技術的發展，CVT能承受的扭矩也越來越大，可是相比於其他變速箱來說，它的上限依舊很低，之前就有消息說其實現款天籟上的那臺變速箱能承受的最大扭矩也就只有380牛米左右，因此和那臺2.0T發動機並不能很好的匹配，而新款CVT變速箱還在研發之中，在這樣的情況下，在滿地是渦輪增壓發動機，眾多高速還不限速歐洲，廠商們怎麼會選擇CVT變速箱呢？

以上

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除了歐系車外美系車甚至包括國產車在內也不怎麼用CVT變速箱，所以就CVT的搭載量來看仍是以日系為主且多用於中低端車型。不過以CVT目前的技術來講其所能承受的扭矩完全能應對家用車領域、輕度越野。只是由於它的結構和原理特性導致其並不適合高扭矩爆發和暴力駕駛，並且由於CVT的換擋邏輯平順所以也導致其缺乏駕駛層次感，所以高檔車、偏性能車以及偏操控的車還是很少用CVT變速箱。

CVT是可以承受不錯扭矩的

家用車領域250牛以內的扭矩承受範圍是非常常見的，像目前很多1.5L、1.6L的自吸發動機爆發的扭矩基本在150-170牛之間；又或者很多2.0-2.5L的自吸也就是180-250牛之間；再大一點的就是渦輪增壓，像1.5T-2.0T的扭矩多數分佈在250-350牛之間。在這些常用扭矩區間基本上現在的CVT是完全可以滿足的，只能說再高一些的偏性能車CVT有些力不從心但是到那個級別CVT無論是從高端感、動力發揮以及駕駛操控和扭矩爆發等方面已經不具備任何競爭力，所以幾乎沒有性能車去用CVT。像量產的支持大扭矩的CVT有很多，比如捷特科的支持3.5L V6發動機的CVT可以承受320牛的扭矩；斯巴魯的Lineartronic CVT採用鋼帶和鏈條分別可承受350-400牛的扭矩；奧迪曾重金研發的CVT可支持320-350牛的扭矩；本田2.4L和1.5T匹配的CVT也可達到220-250牛的扭矩。因此可以說CVT的扭矩絕對支持絕大多數的中低端車型以及部分高端車型，單從承載扭矩範圍上講是可以匹敵AT、DCT甚至是溼式雙離合。不過話說回來買車還得看用途，如果CVT能滿足使用也不失一個選擇，畢竟CVT還是有自己平順、省油、成本低等優勢。

那為什麼歐系車很少用CVT

一、歐洲市場並不怎麼接受CVT

其實CVT最初源自歐洲歐系車也曾大力投入和研發後來就紛紛放棄或者不作為重點，直到奧迪在1999年前後重拾後又再丟棄。可以說經過歐洲各大車企的投入後可能認為CVT確實不合歐洲人胃口。因為歐洲到目前為止仍是手動擋的天下且柴油車也佔有不小的比例，據國際清潔交通委員會的統計2001-2014年這14年期間歐洲車型中有70%-80%都是手動擋。也就是從2014-2018年自動擋佔有率才稍有起色但平均下來也只有30%左右。而歐系車的主要戰場仍包含歐洲，所以主戰歐洲的車企對自動擋的需求慾望本來就不強烈更不要提CVT了。當然像大眾、PSA、菲亞特以及BBA等全球佈局的大企業針對不同國家還是需要因地制宜去佈局變速箱類型，但就算再異國特色也不能丟失本土特色，注重駕駛感和性能的歐系車還是不怎麼喜歡CVT。

二、變速箱是汽車核心部件，要想長遠發展誰都不願意被卡喉

國內以大眾為代表的歐系車每年從國內拿走幾百萬的銷量，如果它靠買別人而沒有自己的變速箱是根本不可能有這麼高銷量的。回想下長城、比亞迪等國產品牌因受制於變速箱供應而不得不減產、停售導致銷量被打壓。採埃孚和格特拉克是歐洲變速箱兩大品牌，在歐盟體系中它不僅為周邊車企供貨還供技術和零配件，由於CVT本來就不是它們的主攻方向所以一些不能自行生產變速箱的車企也會受制於別人的供貨品類。再比如國內類似PSA的歐系車旗下車型幾乎也不怎麼使用CVT而採用AT變速箱，一是體現出歐系車特色良好的駕駛感和動力發揮；二是國內銷量太少批量採購不怎麼受制；三是用了CVT就完全沒有自己的特色，如同雷諾和日產。。。因為大家都知道CVT是日系的強項。

三、日系對CVT也是劃分層次，CVT的受眾區域終歸還是小一些

日系車多數把中低端定位的車型匹配CVT變速箱，目的很明確就是為了滿足家用從而減小成本、經濟耐用、平滑好開，因為家用車還是很少用到暴力駕駛以及追求操控的。但凡是稍微高端一點的日系車還是會用AT變速箱，要不本田為何還要開發帶液力變矩器的雙離合、豐田還有自己的8AT、甚至是日產這個死磕CVT的車企仍然會把自己的7AT用在英菲尼迪上。當然斯巴魯這種CVT本來成本就高、扭矩承載也大、賣價本來也不便宜。所以，可以說CVT多用在家用代步車上，不僅因為其優點也因為其缺點。

CVT的受眾還是相對小一些，全球汽車三大市場：歐洲手動擋為主DCT和AT為輔；亞太地區仍是以AT、雙離合、手動為主CVT佔比還是相對較低；北美市場以AT和手動為主。本來佔比又不大的市場還都是你日系車的天下所以哪怕是出於成本低的因素歐系車也不會去考慮，因為不管從哪方面講都不是其追求的方向。除非某些可能，某歐系品牌銷量巨大但沒有自主變速箱從而層次佈局搭載變速箱，低端CVT中高端AT等，但這一定不是長久辦法。

總結：CVT承受一般扭矩是沒問題的，性能車和操控車一般也不會匹配CVT，而但凡是匹配了CVT的量產車型不會存在不能承載扭矩的可能。歐系車很少用CVT也是由於歷史、技術主導、人文環境、品牌差異等原因造成的，就目前來說AT、CVT、DCT並不能說誰好誰不好只能說哪些用途的車更適合匹配哪些特點的變速箱。

旋轉的方向盤

現在是賣車不賺錢修車才賺錢，CVT結構太簡單，不容易壞，壞了修起來也簡單，哪個修理店都能修，還怎麼賺錢呢？AT結構複雜，越複雜的機械結構越容易壞，壞了還不好修，只有他們自己能修，錢都回到他們口袋裡了。

2016漢堡包

汽車發展的歷史並算久，但是汽車文化還是得到了很長足的發展，而汽車在國際上也形成了幾大體系，那就是歐洲系，日系，和美系，這三大系派，並且它們對於汽車的三大件認識也是不太一樣的，這裡除了些技術專利方面的因素之外，還有其它方面的原因來決定。比如歐系汽車使用CVT變速箱的就比較少。它就有幾個方面的原因。

首先就是CVT結構簡單，雖然實用性不錯，但是技術含量真的不高，除了對鋼帶要求高點兒之外，其它方面鮮有技術性，這對於歐美地區的用戶來說，包括汽車廠家來說，它們並不喜歡這種太簡單的東西，也就是不能體驗出來汽車的先進性。帶有就是這種CVT前期非常的差，承載扭矩比較小，打滑，不能激情駕駛，都讓它不能成為主流的汽車大件產品之一，特別是對於歐美地區的人們來說，他們更喜歡自由和激情，這決定了CVT不可能是他們的菜，而亞洲市場剛好相反，他們比較謹慎小心，對於產品比較愛護，所以CVT剛好成為這個地區喜歡的一個產品，並且成本相對比較低，可以降低汽車的成本。所以與區域文化也是有很直拉的關係的。

現在雖然CVT了得到了技術的提升，也有了模擬的擋位，都是為了提升它的駕駛樂趣，還可以承載更大的扭矩，但是這種文化已經形成了，改變也就比較困難了，比如對於雙離合也是一樣的，目前人們並不太接受雙離合，想要改變也是比較困難的。以上就是小編的簡單回答了。

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