（接上期—— ）
3，
對不起，中國品牌還有一個“築底”過程2014年底，在經歷了“12連降”之後，中國品牌乘用車迎來了一波反彈，憑藉在SUV領域的強勢表現，市場份額一路走高，2017年12月份當月市佔率達到48.8%。但是，進入2018年，中國品牌乘用車市佔率又開始下滑，2018年8月跌破40%大關，到2019年5月更是跌到36.2％的近3年的最低點。
截至2019年11月，中國品牌乘用車銷量同比已經是“20連降”了。
2019年1-11月，中國品牌乘用車累計銷售747.8萬輛，同比下降16.9%，乘用車市佔率僅為38.9%。
2019年前11個月，中國品牌乘用車每個月銷量都是同比下降的。
2020年，在市場份額“20或者21連降”之後，中國品牌乘用車會重現2015年的反彈麼？
答案是否定的。
2014年“12連降”時，在對中國品牌的一片唱衰聲中，青主寫了一篇評論，題目是“在12連降中新生”。當時，在市場份額12連降的同時，我看到了中國品牌在技術和設計上的自我革命，一批優秀的車型開始熠熠生輝。
但是現在，中國品牌雖然仍在繼續努力，產品也更好了，但是顯然，和最強大的合資品牌相比，差距沒能進一步縮小。
同時，合資品牌的產品開始真正無情的下探，5年前，15萬元以內的合資品牌SUV很少，尤其是主流合資品牌，現在你去看看本田、豐田、大眾們推出了多少款15萬元以內的SUV。所以，很多熱銷的中國品牌SUV，突然之間銷量就大幅下滑，甚至腰斬了。
2019年11月國產轎車銷量排行榜上，前14名都是合資車型，以前中國品牌還能時不時躋身前十。
上次的“12連降”和這次的“20連降”一樣，都是中國品牌在一輪高速發展之後，必然要經歷的一次市場洗禮，一次浴火重生。
整體來看，中國品牌市場份額也許已經觸底，但是要反彈可能還需要一段時間的磨礪，因為仍有一些應該被淘汰的尚未被淘汰掉，而正在努力向上的優秀中國品牌，他們的優秀還需要一段時間才能被市場重新認識，真正接受。
所以，中國品牌市佔率在40%以下的低位可能還要盤桓一段時間，但這不是壞事，在經歷了足夠的摔打、磨鍊之後，真正去蕪存菁的中國汽車品牌，一定會得到越來越理性也越來越自信的中國消費者的更多青睞。
像傳祺GM8這樣真正優秀的中國品牌高端車型也開始逐步得到市場的認同。
這個過程，當然會比5年前更加艱難，因為和對手更貼近了，市場空間更小了，但是，這將是真正優秀的中國汽車品牌脫穎而出的過程，也是中國品牌真正在產品力上——而不只是性價比上——可以逐漸匹敵強大合資品牌的過程。
最終，在這個過程中將誕生屬於中國的世界一流汽車品牌，這一點是毫無疑問的。
當然，這不會發生在2020年，但是，它將始於2020年。
青主建議：在這個過程中，中國品牌不要在乎一城一地的得失，要聚焦，要精心打造屬於自己的明星產品，要有自己的“卡羅拉”、“高爾夫”、“凱美瑞”、“CR-V”。10款車賣30萬輛，不如一款車賣10萬輛。
4，對不起，新能源車佔比肯定到不了10%
最新的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿）提出，到2025年，新能源汽車新車銷量佔比要達到25%左右。
我記得工信部的領導在2018年提出的目標是，“2019年佔比8%，2020年佔比10%”。
中汽協稍微保（wu）守（shi）一點，沒敢按照8%的佔比制定2019年新能源汽車銷量目標，他們最初擬定的目標是160萬臺，在經歷了上半年的高增長之後（原因是補貼退坡前的搶購），從7月份開始，新能源汽車銷量持續負增長，中汽協不得不將目標下調到150萬臺，但最終，2019年前11個月只銷售了104萬臺，至截稿時全年數據尚未公佈，但大概率是負增長，最終全年可能不到120萬臺。
也就是說，一頓操作猛如虎，2019年新能源車銷量佔比只有區區4.5%。
2019年7月開始，新能源汽車銷量持續下滑，10月銷量接近“腰斬”。
補貼還會繼續退坡，純電動車的負面口碑——虛標續航里程、二手殘值低、使用不便利——仍在積累，我就好奇2020年新能源車佔比會如何翻一番再拐個彎達到10%？！
領導和專家們胸懷廣，格局大，很少往回看，一心只向前，2019年的目標沒有達成已經不重要了，因為已經過去，重要的是未來。他們用和以前一樣堅定、一樣不容置疑的語氣告訴我們，“電動汽車的市場前景已經非常明朗”，“2035年純電動汽車將成為市場上的主體”。
說這話的專家，眼神是那樣的篤定，語氣是那樣的不容置疑，搞得我都差點信了。可是，稍微遺憾的是，到目前為止，該專家關於新能源汽車的種種預測，似乎從來就沒有對過一次！
當然，專家也比較雞賊，一是他很少預測明年後年，總是在2015預測2025，在2019預測2035，到了2035估計他又開始預測2055了；而且很顯然，他們充分吸取了徐長明老師的教訓，輕易不說具體的數目字，比如這次他說“2035年純電動汽車將成為市場主體”——迴旋的餘地就很大，50%以上固然是主體，可是30%難道就不能算是主體麼？
解釋權在他那裡，專家始終牢牢掌握著主動。相比起來，預測銷量的時候總是給出具體數字的徐長明老師還是太嫩了點。
（鑑於新能源車市場的尷尬現實，專家也不得不承認“插混有大概十年的繁榮期”，不得不承認“混合動力也是很重要的技術路線”，以前他們可是絕口不提混動的，這大概也算一種被動的進步吧。）
青主討厭這種雞賊，我喜歡簡單明瞭——2020年新能源車佔比肯定到不了10%，這一點，估計異議不大，因為畢竟2019年只有4.5%嘛。
問題是2025年呢？對不起，更到不了25%！
青主敢和任何專家打這個賭——2025年中國市場，新能源汽車的銷量佔比絕對到不了25%。
可能的比例應該在10%-15%之間。
（這是世界能源署2016的預測，2030年全球純電和FCV的乘用車佔比只有將近10%，混動和插混接近40%，青主認為這是比較靠譜的預測。）
這並不是我唱衰電動車，事實上，早在2005年——比大多數人都早——我就提出，“以電力驅動為核心的新能源革命，也就是電動化，是汽車行業的三大趨勢之一”。
但是注意，“電動化”並不意味著是純電，混動、插混和燃料電池都是“電動化”。
純電因為使用便利性的制約——簡單講就是能量補給時間太長，只適合做短距離移動工具，如果家裡或者單位有固定車位，可以安裝充電樁，純電動作為第二輛車是非常好的選擇。但問題就在於此，中國有多少家庭擁有可以安裝充電樁的固定車位？又有多少家庭有條件擁有兩臺或者更多私家車？
這種侷限，決定了純電動只能是一小部分人的選擇，始終都只能是市場的補充。從節能環保的角度，現階段混動是一個更好的選擇，插混也不錯——能充電就充電，不能充電就加油，沒有使用上的任何侷限；更長遠的未來，則屬於氫燃料電池車，原因也很簡單，一旦基礎設施完善了之後，它沒有使用便利性上的任何侷限，而即使遍地都是充電樁，你也不可能在三五分鐘內把電充滿。
（許多人喜歡舉挪威的例子，青主2014年去挪威考察過當地的電動車市場，挪威的電動車比例確實高，但挪威的市場環境不同，對中國沒什麼參考意義，而且，即使是在挪威，電動車基本也是家裡的第二臺甚至是第三臺車。）
一談到新能源，很多人總是從行業、從政策著眼，鮮少從消費者實際需求出發，這很荒謬！
畢竟，車是要賣給消費者的，你覺得好沒什麼逑用，要我覺得好才行啊！
回顧歷史，出行領域的任何技術替代，都是單向的——就是為消費者帶來更大的出行自由度，而不是相反。
我們捫心自問，純電動做到了嗎？
青主建議：純電當然可以做，也應該做，但是廠家不要去想什麼時候純電會徹底取代燃油車，政府哪天才會禁止燃油車。當年汽車替代馬車，是因為政府禁止馬車了嗎？iphone顛覆諾基亞，是因為政府禁售諾基亞了嗎？廠家也不用過多地去想2025年純電究竟能佔多少比例，你需要琢磨的是你的純電動車是否贏得了比亞迪、贏得了特斯拉。即使2025年純電動的佔比只有10%，那也是大約300萬輛啊，問題是，這300萬輛你能吃到多少？
5，對不起，新勢力們還是洗洗歇了吧
李斌突然成了“2019年最慘的人”，說實話，在我看來這裡的“李斌”並不是一個人，而是新造車勢力的代表。
如果從這個角度，“李斌”確實是2019年最慘的人——起碼是之一。
但是，對他們而言，更慘的將是2020，或者2021——如果他們還有2021的話。
我從來就不看好這些造車新勢力，但絕不是因為我和他們有什麼私仇。
從感情上，我祝願所有創業者都能成功，都能IPO，都能成為獨角獸，最終都能變成行業巨鱷，躋身世界500強，大庇天下寒士俱歡顏。
然而，我對汽車這個行業太瞭解啦，所以我看不到他們有任何成功的可能。
其中的道理，大約一年半以前，我在“李書福金玉良言相勸，可惜造車新勢力們已經回不了頭”這篇文章中已經寫得很清楚，不再重複，簡言之，主要有下面4條——
1、新勢力們並沒有真正的技術創新；
2、純電動不是什麼新品類，傳統廠家也可以造EV；
3、車市已經告別了高增長，新勢力們錯過了市場機會；
4、汽車行業門檻極高，把車造好很難，想盈利更難。
其中，對新勢力最不利的是第二條，傳統主機廠都可以造電動車，而且整體而言，他們造的電動車比新勢力更好、更可靠，而且毫無疑問，成本也更低。
汽車是一個講規模的行業，一個一年只能產銷1萬臺電動車的新勢力，它的成本一定比一年產銷100萬輛的傳統主機廠更高，即使這家主機廠一年的純電動產量可能也只有1萬輛。
我們看看2019年國產新能源車的銷量情況——
11月份，銷量前十的車型全部出自傳統汽車廠家，寶駿E100當月銷量9809輛，而新勢力當中，當月銷量最多的是蔚來ES6，只有1407輛。看到這樣的銷量對比，不知道新勢力們還敢不敢說自己是顛覆者？
2019年11月銷量前十的EV車型全部來自傳統廠家。
廣汽新能源可謂異軍突起，4月27日上市的AION S（補貼後售價13.98-20.58萬元），連續多月位居13萬元以上價格區間純電動車銷量第一；10月17日上市的AION LX，更是在加速性能、續航里程上超越了80萬元級別的特斯拉Model X，試問，哪家新勢力做到了？
遍地都是造車新勢力，放眼全球，這一現象為中國所獨有。現在的局勢很明顯，主導新能源汽車行業的，現在是未來仍將是那些傳統主機廠，大量造車新勢力已經註定無法回頭，那些鉅額社會投資也基本註定是打了水漂。
新勢力造車這個雷，2019年還沒有爆，但是2020年估計就捂不住了，這是個很大的雷。這個責任，不知道誰該來負一下。
前陣子，楊振寧（上圖右）和王貽芳院士（上圖左）關於要不要建大型電子對撞機的爭論成為網絡熱點，爭論的焦點在於投資太大——據稱要耗資200億美元，而且不一定能出成果。楊振寧認為對中國這樣一個發展中國家而言，這實在是一個巨大的資源浪費，這筆錢完全可以幹很多別的更有意義的事情。
200億美金，折成人民幣不就1400億嗎？過去幾年，我們發給那些低端純電動車的補貼早就超過這個數了吧？我真的寧願國家把這些錢拿去讓王院士建一個大型電子對撞機，讓真正的科學家們玩玩，也好過下圖這樣啊——這才是真正的浪費。
（這些京A牌的電動大巴被廢棄在深圳南澳島的一個偏僻角落，騙完補貼之後這些電動車的生命就終結了，但也許並不能只怪生產廠家。）
2020年，新勢力們固然可以洗洗歇了，但是，已經挖得太深的這個巨坑，該由誰來填一下呢？
青主建議：硬撐下去不是辦法，估值只會越來越低。還是儘快想辦法賣身吧——如果能賣得出去的話。
（待續）
文 | 青主
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