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BBA三大品牌在成立之初甚至還有些迷茫，那時候的各品牌的產品形象還未完全建立完善，不過隨著不同的市場需求大家也逐漸定好了方向。早些年奧迪可以說是第一個找到自身定位的品牌，其產品線也是相當豐富，但在SUV領域奧迪發展的時間並不能用悠久來形容，直到第61屆法蘭克福車展，奧迪才發佈了第一代Q7車型，正式完成交付在2006年。所以直到現在我們見到第一代Q7身影的幾率也非常的高，畢竟奧迪用了十年才磨出了一把劍，第二代Q7於2015年年底正式推出。Q7作為一臺旗艦SUV車型，不管是技術的先進還是設計的傳承都表現出了這個時代應有的水準，可惜的是這代Q7目前的處境比較尷尬。
隨著全新一代寶馬X5和全新一代奔馳GLE的相繼上市，現款奧迪Q7又面臨了一波強勢衝擊，能否在全新X5和GLE之間夾縫生存？這也成了一個被大家討論的話題。不過現款奧迪Q7的2.0T版本起售價已經下探到了60萬元之下，甚至已經構成了“錯打”的局面，要知道價格比較堅挺的GLC高配版本的落地價格還要在50萬元之上，也就是說2.0T版本的Q7已經和高配GLC展開了競爭，正因如此，我們現在在街上見到的Q7中，十輛有八輛的尾標都是40、45TFSI。不禁令人感嘆，好漢不提當年勇啊。
而我們在前幾天拿到的Q7試駕車 是全系的頂配版本，就是搭載3.0T機械增壓的55TFSI尊貴型，指導價96.28萬元，很肯定的說這貨是“正宗的百萬級SUV”。那麼真的有人會花100萬買一輛Q7嗎？已經上市四年的現款Q7除價格外，其他方面還有競爭力嗎？讓我們帶著問題去好好體驗一下這臺2019款的Q7頂配版本吧。
#靜態：並不過時的車內外設計，3001mm的軸距依然有優勢
也許是因為上一代奧迪Q7的輝煌，以至於大家都喜歡拿現款與之比較。實話說，Q7確實在尺寸方面有所縮水整體比上一代小了一圈，而且風格也發生了巨大變化，以至於讓大家看起來會認為沒有第一代車型那麼霸氣，當然也是第一代Q7在中國消費者有著很高的地位。
這一代Q7的外觀確實引發了不小的爭議，歸其原因是新款車型沒有老款那麼壯碩了，前臉大量使用了橫向的線條，非常有效的拉寬了視覺感受，這種設計已經應用在奧迪的更多SUV產品上，比如Q5L。LED大燈看上去和實用性都很出色，外側為近光燈，內側的三組燈為遠光，霧燈模式取代了物理存在的霧燈，啟動該模式後大燈的照射角度會略微下降。
Q7車身上的線條較老款也更有稜角，有著更強的肌肉感，與老款Q7的那種高高大大的氣勢截然不同，看上去沒有了厚重的車頭，也自然少了一些壓迫感。這代Q7在空氣懸架的加持下，車身降低後的姿態甚至不太像一臺中大型SUV，有些大號跨界車的意思。
將駕駛模式調整為越野模式，空氣懸架默認會升到最高位置，離地間隙能達到261mm，此時輪胎到與輪眉間大致有兩拳的高度，接近角和離去角也有很大提升，更有利於通過複雜地形。
將駕駛模式調整為動態模式，空氣懸架默認會降至最低位置，車身姿態也更加低趴，此時車輛離地間隙為188mm，輪胎與輪眉大致剩下三指的高度，懸架的硬度也有提升，激勵駕駛支撐性更好，有利於穩住車身姿態。
令我非常驚訝的是這臺Q7試駕車還裝配了電吸門，這個配置在這級別SUV產品上幾乎都見不到。
十輻亮銀色20英寸輪圈放在Q7上看起來確實不太顯大，不過良好的扁平比也讓輪胎的實用性表現不錯，輪胎用的是普利司通動力俠，尺寸為285/45R20。
奧迪對空間的追求很極致，Q7的車長達到了5086mm，比X5和GLE都要長出不少，這也使得Q7的七座佈局成為一個優勢，但實際表現如何呢？我們一會兒在空間體驗環節會為大家進行展示。車輛的整體尺寸為5086*1968*1716mm，軸距為3001mm，而剛換完代的GLE軸距為2995mm，這麼一看現款Q7還是會在軸距方面佔到便宜。
Q7車尾的造型並不像老款那麼圓潤飽滿而是表現的稜角分明，尤其是下部的折線非常有力量感，雙邊共兩出的方形排氣管所營造的運動氣息濃郁，各方面都在強調肌肉感和POWER。LED尾燈的設計和大燈如出一轍也算是一種呼應吧。
這套內飾設計相信大家已經見怪不怪了，簡約感極強的佈局最大的優勢就是可以增加保鮮期，顯然下一代Q7就要換裝奧迪三屏聯動的那套最新內飾，而現款內飾已經存在了四年，不過我可以很負責的說它並沒有過時。
通過簡單的線條、碩大的屏幕和高檔材料的拼接整個奧迪Q7的內飾看上去非常精細，啞光色裝飾條的點綴也很有未來感。貫穿式出風口的設計會讓人覺得整體性很強，奧迪的裝配工藝一直也非常在線。空調控制區域的旋鈕和按鍵樣式精緻，現代感較強。
三輻方向盤樣式也不算過時，集成了各種多功能按鍵，其握感沒的說，按鍵的操作也足夠方便，僅憑拇指即可完成。又一個令我沒想到的點我就要吐槽一下了，作為一臺售價近百萬的頂配版本，調節方向盤的方式居然還是手動的，這和前面說到的電吸門也太不匹配了！
可編程的12.3英寸全液晶儀表在奧迪的很多車型上已經見到，無論是精細度還是UI設計都非常前衛，沒什麼可挑剔的。還可以全部顯示地圖，直接解放了中控臺上的屏幕。
8.3英寸的中控液晶屏在目前看來也不顯小，第二代MMI信息娛樂系統目前用起來也還ok，操作觸摸板的位置用起來非常順手，很多車都把中控操作旋鈕放到檔位後方，操作起來不太便利。全觸控手寫板不僅尺寸大，反應還很靈敏，兩邊新增的按鍵令操作更加便捷。
門板內側還用上Alcantara材質拼接，無論是看起來還是摸上去質感都非常棒，對得起這樣的售價。
試駕車作為頂配車型標配了BOSE音響，而其餘配置車型都需要通過選裝方式獲得，價格為16900元，而效果更棒、逼格有更高的B&O音響的選裝費用則要達到90600元，簡直是壕無人性。
後排雙區空調理所應當出現在了Q7上，這點沒啥可說的，不過Q7並未給後排乘客提供USB充電接口，而且這臺試駕車沒有配備後排座椅加熱功能。
座椅方面，這臺Q7的座椅採用黑色真皮打孔材質包裹，在整個奧迪車系中也算是質地非常厚實的一款了，坐墊也比較柔軟，兩側護翼可以很好地給到駕駛員一定的包裹性。
Q7的座椅的舒適度可圈可點，這和多處可調節的範圍不無關係，座椅可調節的範圍很廣，它會調整到一個你身體和是的位置並記憶，對於身材胖瘦有很好的調整邏輯再加上按摩的功能，大大提高了乘坐舒適度。
關於空間，這臺Q7採用了2+3+2的7座佈局形式，前排座椅上下的可調節範圍很大，能夠適應不同身高的駕駛員。
身高178cm的模特在調整好合適的駕駛位坐姿後，將第二排座椅調整至最靠後的位置，此時的腿部和頭部空間都有超過兩拳的餘量，同級領先的軸距在此刻也發揮了出來。不過體驗者也說Q7的第二排座椅質地要比第一排稍硬一些，尤其是靠背，雖然靠背角度調節範圍也很大，但找到一個舒服的坐姿還是要多調整一番的。
Q7的第三排座椅造型非常規矩，並不是常見的那種“小板凳”。只不過實際摸起來還是比較硬，且坐墊也比較低。第三排座椅為電動開啟，按鈕在第二排後方和後備箱中都可進行操作。
Q7的第三排是不是雞肋呢？我們也讓模特進行了體驗。首先，進入第三排並不是很輕鬆，雖然第二排座椅前後調節的範圍不小，但即便是調整到最靠前的位置，也沒有為進入第三排留出過道，導致進入第三排會比較費力。
其次，如果第二排座椅保持偏靠後的位置（保證第二排乘客舒適性），那麼體驗者就根本無法正常乘坐了，頭部空間是很寬裕，但腿已經無法安放。
如果將第二排座椅調整至最靠前的位置，這時體驗者可以筆直的坐在第三排，腿部依然沒有什麼富裕的空間。而此時第二排也基本剩不下什麼腿部空間了，也就是說如果成年人想要正常乘坐在第三排，那麼第二排乘客也別想舒服的坐著了。因此Q7的第三排座椅真的只能起到應急作用，而且非常不推薦成年人乘坐。
Q7的後備箱空間相當平整也很大，尤其開口角度很容易放置一些很大的物品可以給個贊，890L的後備箱容積在完全拓展後可達到2075L。
#動態：輕鬆舒適，機械素養與動力儲備全部在線
頂配版本的Q7搭載V63.0T機械增壓發動機，可以輸出333馬力（245kW）/440N·m的最大扭矩，匹配的是8速手自一體變速箱。可能大家會問，為什麼街上看到的Q7尾標有40、45、55TFSI三種呢？這代Q7剛上市的時候2.0T的四缸車型尾標是40TFSI，6缸車型時45TFSI，在經歷改款後尾標也進行了“提升”。原先的40變成了45，45則變成了55。
而機械增壓又與渦輪增壓有何不同呢？機械增壓與渦輪增壓在動力輸出上有明顯區別，機械增壓有接近自然進氣的線性輸出，渦輪增壓則因為有渦輪遲滯，發力有點突然，不線性。機械增壓的缺點也很明顯，由於機械增壓器的動力來源完全依靠發動機帶動，所以高轉速時反而成為了發動機的負擔，比較費油，所以不適合小排量發動機。
Q7自帶6種駕駛模式+一個自定義模式，在我手裡的這幾天我由於未涉及到越野體驗因此最常用的兩個模式就是經濟和舒適，以及少部分的動態模式。3.0T機械增壓發動機和8AT的組合早已配合的非常默契，畢竟已經在一起搭檔了很多年了，一切來的都是那麼穩定，全部在意料之中。
從初段開始，你就能意識到這套動力總成的動力儲備是非常充足甚至過剩的，奧迪的加速能力一向都是同級佼佼者，所以動力這塊兒真的不用擔心什麼。即便是在經濟模式下，起步階段你也不會感覺到這臺車的動力輸出有任何慵懶，油門非常跟腳。這幾天在城市道路中我一般都會使用經濟模式，日常兩千轉變速箱就可完成升擋動作，而且兩千轉以下的動力就足夠應付日常駕駛了，大排量發動機的動力儲備真的讓人非常舒服，一句話，我可以不用，但不能沒有。
經濟模式和舒適模式動力輸出的區別並不大，8速變速箱的換擋速度和邏輯都沒得挑剔，特別是在堵車時頻繁低速換擋的時候更容易體會到變速箱的水平，即便1-2擋頻繁切換，只要不刻意的挑逗油門踏板，變速箱就能一直帶來平順的反饋，甚至不會讓你察覺到整個換擋過程。發動機持續輸出1-8擋的每一個換擋過程都非常輕柔，8速變速箱的換擋效率極高，不亞於市面上的任意一臺變速箱。
切換到運動模式，空氣懸掛會讓車身降低一定高度，保證激烈駕駛下懸架和底盤方面能提供更好的支撐。但即便是這樣，這臺Q7在急加速的時候抬頭現象依然非常明顯，有一種被人從身後推著走的感覺。有了機械增壓的加持最大的好處是沒有所謂渦輪延遲，踩就走的感覺很從容，瞬間提速這臺車能帶來很強的推背感，而變速箱也很懂駕駛員的意圖，連續快速降擋以保證不會拖發動機的後腿。實測6.6秒的破百成績讓你無需糾結這臺3.0T版本Q7的實力，強大的四驅系統在起步階段能夠穩穩的把你推出去，而即便在高轉速下發動機也不會把不悅的噪音釋放到車廂，我想“從容不迫”才是形容這套動力總成最好的詞彙。
其實日常駕駛這臺Q7還是很有開大車的感覺的，除了較大的車身尺寸外，整臺車的底盤也會給到這種感覺。我可以負責任的說，現款Q7的底盤及空氣懸架所帶來的舒適度並不亞於全新一代GLE和X5，三臺車都有屬於各自的屬性，但GLE和Q7還是屬於一個類型的。相對來說我會更喜歡全新一代寶馬X5的調校的，因為它在操控和舒適度兩個極端上做的平衡更好，GLE和Q7則走的都是“重度舒適範兒”。當然，我這麼說並不是貶義，只是個人喜好不同罷了。相反，這級別車型用戶的最大訴求還得是舒適性。
Q7的底盤整體性非常強，會給到你一種很突出的高級感。空氣懸架面對路面上所有的溝溝坎坎都能盡力去優化，以保證車廂內的平穩，面對減速帶，懸架會在最後一下回彈時盡力化解衝擊感。顯然，這樣的舒適調節也讓Q7喪失了一些極限駕駛的信心，高速過彎時懸架的支撐顯得不足，緊急制動和加速時，低頭和抬頭現象也比較明顯。不過話說回來，誰會拿一臺本就是舒適豪華的中大型SUV去刻意的激烈駕駛呢？
後輪轉向系統可通過選裝的方式獲取，這臺試駕車不具備該配置，有些小小的遺憾。轉向手感整體偏輕，依舊是駕駛起來非常輕鬆、輕巧的體驗感，日常開也非常舒服。隨著車速和駕駛模式的改變，轉向力度也會有所不同。
面對同級兩個剛換代不久的對手，現款Q7的競爭力直線下降的情況其實也都在意料之中，畢竟買新不買舊一直是正解。但在新與舊之間，價格優勢參與到其中還是能夠拉回一定平衡的，面對大夥兒的糾結現在我可以明確的回答這兩個問題。100萬買Q7確實有些扯，但這臺頂配車型的含金量還是相當高的。拋開價格不提的話，現款Q7的確在科技配置方面的確被兩個對手拉開了一些差距，而且整體賣相也要差了一些，但就行駛質感來說，這臺3.0T機械增壓的Q7真的不掉隊，底盤調教的功力依然深厚。綜上所述，儘管現款奧迪Q7的產品力在線，但我還是非常希望奧迪能在中期改款的時候為Q7帶來更多亮點，打響翻身仗。
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