有消息表示，比亞迪與戴姆勒作為兩大母公司雙雙為騰勢汽車注資，其中比亞迪和戴姆勒分別再對騰勢增資3.5億元。截至目前，深圳騰勢新能源汽車有限公司的註冊資本由50.6億元增長至57.6億元，增長7億元，漲幅14%。
據比亞迪內部人士接受媒體採訪時透露，本次比亞迪與戴姆勒是“對等增資”、“主要是支持騰勢汽車的業務發展。”
可是，在新能源車銷量大跌的當下，比亞迪與戴姆勒雙雙再次“輸血”，騰勢就能活下去嗎？
騰勢持續虧損 股東不斷“輸血”
作為一家成立於2011年2月，母公司為比亞迪和戴姆勒大中華區投資有限公司的明星級新興車企，初期註冊資本僅為23.6億元的騰勢汽車，此前曾被業界廣泛看好，但是現實卻不盡人意。
數據顯示，自2014年首款車型騰勢300上市以來，騰勢此後多年一直處於虧損狀態，2014年至2018年五年分別虧損2.6億元、5.7億元、13億元、4.8億元、8.88億，共計虧損35億元左右，年均虧損高達7億元。而自2017年5月以來，騰勢股東已累計五次對公司增資，增資總額達32億元。
也就是說騰勢汽車近年來虧損35億元、增資32億元。粗暴點理解，意味著騰勢2014年以來已經將股東的增資基本賠光了。或者換個角度理解，股東不斷的增資就是給騰勢虧損填“窟窿”。
那麼騰勢這些錢都虧到哪了？
其實想知道騰勢的錢都虧在哪裡了，只要知道股東增資的錢都去哪了，也就能明白了。
除了此次比亞迪與戴姆勒共同增資的7億元，2019年5月，比亞迪和戴姆勒就分別向騰勢汽車增資4億元，而這裡增資主要用途比亞迪就在公告中進行了詳細的解釋：這筆增資主要用於騰勢汽車日常營運所需的人員支出、市場廣告費用、支付供應商貨款、銀行本金償還及利息支出、整車採購車款、電池的升級及測試、服務網絡的建設等。
從日常支出到宣傳費用、再到供應商貨款和銀行欠款和利息，最後才是電池升級、服務網絡建設等硬件投資，換言之騰勢獲得這些增資可謂是涵蓋了騰勢汽車的方方面面，而並非一開始人們想象的技術升級之類的研發投資。
而之所以如此，就是因為騰勢失去了自身“造血”能力，已經無法“生存”，只能靠股東“輸血”勉強維持。一個車企想要實現“造血”，最重要的就是銷量表現。
而銷量數據顯示，騰勢汽車的市場表現遠不及預期。2015年，騰勢全年銷量只有2,888輛；2016年，騰勢全年銷量在去年的基礎上下降21%，只有區區2,287輛；直到2017年迎來好轉，全年銷量達到4,713輛；但這種好轉並沒有維持下去，2018年騰勢全年銷量跌至不足2000輛，2019年騰勢汽車在上市了第二款車型騰勢X之後，銷量有所好轉全年累計銷量為2,089輛，同比微增5.8%。
2015-2109年，騰勢五年時間總共僅銷售13,863輛，這樣的銷量無論是放在國內哪個車企都無法實現自我盈利，更何況騰勢還是屬於燒錢最嚴重的新能源車企，可是面對前些年高額的補貼別的新能源車企大都賺的盆滿缽滿，可是為什麼騰勢銷量如此差勁，甚至只能靠股東“輸血救命”呢？
車型單一 騰勢X讓人失望
其實騰勢之所以銷量差，只能怪自己——車型實在太過單一了。
畢竟自從2014年推出騰勢300以來，一直到2019年底，5年左右的時間僅僅只有1款車型在售，中間雖然多次推出了新車，但其實都是騰勢300的電池增容版，頂多在設計和配置有些變動，本質上還是同一車型，比如後期推出的騰勢400、騰勢500等。
當然如果只是車型單一也不能解釋為何騰勢銷量如此之差，畢竟哈弗H6這一款車一個月也能買好幾萬輛。那麼騰勢為什麼只能5年左右的時間只賣出了一萬多輛呢？原因就是因為騰勢此前不僅車型單一，而且當時唯一在售車的價格還太貴了、性能太弱了。
以騰勢500為例，雖然續航高達500公里，堪稱當時續航最高的國產純電動車，但是補貼後售價高達29.88萬-32.88萬元，遠超競爭對手，導致性價比降低。此外，騰勢500的性能也偏弱，補貼售價30萬左右的騰勢500只搭載了單電機系統。
與此同時，騰勢的電池也是一大問題。雖然綜合續航高，但是騰勢此前一直堅持磷酸鐵鋰電池，而不是三元鋰電池，在業內主流車企都已經轉向三元鋰，就連比亞迪也不再堅持磷酸鐵鋰電池時候，騰勢的堅守讓消費者無法動心。
正是由於以上如此多的問題，騰勢單一車的銷量自然無法升上去。
而等到2019年底，騰勢終於推出了第二款新車——騰勢X。不過雖然說是新車，其實人們大都知道這就是比亞迪唐的換標版，只不過由戴姆勒的設計看起來更加高級，但是與此同時價格也更高了。
騰勢X基於騰勢全新概念車Concept X量產版設計而來，樣子更加動感有力。而在配置方面，騰勢X同樣進行了升級，比如七座佈局以及後排獨立空調、車道保持輔助系統等都在騰勢X上都實現了標配。而且騰勢X還擁有比亞迪唐沒有的功能，比如電動後備廂位置記憶、無線充電以及車側盲區影像功能等。
只是隨著造型設計和配置的雙雙升級，騰勢X同樣價格也較比亞迪唐貴了3萬左右。最終定位7座中型SUV的騰勢X，純電動版本售價區間為31.98-35.78萬元；插電混合動力車型售價區間為28.98-31.98萬元。
騰勢X的出現讓騰勢的銷量終於有了起色，最終2019全年銷量同比實現了增長，但也同時曝出了一個問題——騰勢恐怕真的沒有什麼研發能力了，只能靠給比亞迪的車型換標、換殼生存了。
這時候再看當時2019年比亞迪給騰勢的增資公告“騰勢汽車日常營運所需的人員支出、市場廣告費用、支付供應商貨款、銀行本金償還及利息支出、整車採購車款、電池的升級及測試、服務網絡的建設”等解釋中，出現了各種的用途，而唯獨缺少一個車企生存最關鍵的研發費用。
一開始還以為是騰勢自己保留了研發資金，不需要增資注入，但是看看騰勢300再到騰勢500以及比亞迪唐升級換標版的騰勢X，真相恐怕是騰勢不需要研發投入吧？
這樣的騰勢，怎麼可能實現自我“造血”？只是比亞迪和戴姆勒到底怎麼想的，難道要一直增資“輸血”拯救騰勢嗎？實在是讓人搞不懂。
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