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铁路车辆转向架主要是由四部分组成：轮对、侧架、摇枕和基础制动装置。
1.轮对：主要由车轮与车轴组合而成！它的主要作用是承重，承受车体之重，并把它传递给钢轨。
2.侧架。它是转向架的基础，他把转向架各零部件组合成一个整体。
3.摇枕。一般转向架是左右两个独立的侧架中间用一根横向放置的摇枕联系在一起。
4.基础制动装置。作用是使车辆在规定的范围内停车。
铁路小怪兽
先了解一下转向架需要完成哪些任务：
(1)承载:承受车架以上各部分的质量(包括车体、车架、动力装置和辅助装置等).并使轴重均匀分配。
(2)牵引(动力转向架):保证必要的轮轨黏着，并把轮轨接触处产生的轮周牵引力传递给车架、车钩，牵引列车前进。
(3)缓冲:缓和线路不平顺对车辆的冲击，保证车辆具有良好的运行平稳性和稳定性。
(4)导向:保证车辆顺利通过曲线。
一、转向架结构
1. 轮对轴箱装置
轮对沿着钢轨滚动，除传递车辆质量外，还传递轮轨之间的各种作用力，其中包括牵引力和制动力。轴承及轴箱装置是联系构架(侧架)和轮对的活动关节，使轮对的滚动转化为车体沿钢轨的平动。
2.构架(侧架)
构架(侧架)是转向架的基础，它把转向架各零部件组成一个整体。所以，它不仅承受、传递各作用力及载荷，而且它的结构、形状和尺寸大小都应满足各零、部件的结构、形状及组装要求(如应满足制动装置、弹簧减振装置、轴箱定位装置等安装的要求)。
关键词:铸件、焊接件、中间质量、基础件、H形、U形、“目”形。
3.弹性悬挂装置
为减少线路不平顺和轮对运动对车体的各种动态影响(如垂向振动、横向振动等)转向架在轮对与构架(侧架)之间或构架(侧架)与车体(播枕)之间，设有弹性悬挂装置。前者称为轴箱悬挂装置(又称第一系悬挂)，后者称为摇枕(中央)悬挂装置(又称第二系题挂)目前，我国大多数货车转向架主要设有摇枕悬挂装置: 客车转向架既设有摇枕悬挂装置，又设有轴箱悬挂装置。弹性悬挂装置包括弹簧装置、减振装置和定位装置等。
4.车体与转向架之间连接装置
转向架支承车体的方式(又可称为转向架的承载方式)不同，使得转向架与车体相连接部分的结构及形式也各不相同，但都应满足两个基本要求:安全可靠地支承车体，承载并传递各作用力(如垂向力、振动力等);为使车辆顺利通过曲线，车体与转向架之间应能绕不变的旋转中心相对转动。
转向架的承载方式可以分为心盘集中承载、非心盘承载和心盘部分承载3种。
5.基础制动装置
为使运行中的车辆能在规定的距离范围内停车，必须安装制动装置， 其作用是传递和放大制动红的制动力，使闸瓦与轮对之间产生的转向架的内摩擦力转换为轮轨之间的外摩擦力(即制动力)， 从而使车辆承受前进方向的阻力， 产生制动效果。
6.驱动装置
动力转向架中的电机驱动装置将驱动力矩通过齿轮传动装置传递给轮对，产生牵引力和制动力
二、
1.相对于206KP型转向架（25Z、25K型客车，1992-1997）,SW-160型转向架（25K型快速列车1998）有以下改进
(1)构架侧梁由206KP型转向架两单片钢板压型焊接改为4块钢板拼焊而成，扩大了中部U形空间，并局部改进了构架端部轴箱弹簧座结构，不仅使空气弹簧有更大的安装空间和更合理的设计参数，而且增加了构架端部的强度。
(2)在轴距由2400mm增大至2560mm的同时，还将两空气弹簧横向间距由1956mm增至2 300 mm,以实现外侧悬挂，不仅有利于提高运行稳定性和抗侧滚性能，也有利于取消抗侧滚扭杆装置，简化了转向架结构。
(3)原206KP型转向架采用空气弹簧，而206WP型转向架采用高圆簧，现均可采用空气弹簧，分别为SYS550D和SYS640型空气弹簧。当高档客车装用SW-160型转向架时，也可采用进口的600型空气弹簧;还对横向减振器安装位置作了改进，同时降低了减振器的阻尼值。
(4)仍采用转臂式弹性轴箱定位装置，但进一步优化了结构和定位参数。
由于SW-160型转向架具有比206WP型、206KP型转向架更佳的运行性能，所以从1998年起在25K型快速客车和高档客车上得到了快速推广应用。至2001年年底，总装车数就达约800辆份，超过了同期的206WP型(29辆份)、206KP型转向架(355辆份)的装车数量。
SW-160型转向架
2. 首先CW-2B转向架（1996-2000，25k快速客车）是CW-2型转向架的二次改进，主要对转向架构架侧梁内腔用圆筒支撑加强
而CW-2转向架的主要结构特点是：
(1)构架均采用H形钢板焊接结构。
(2)一系悬挂均采用圆簧和单向油压减振器，并均采用转臂式弹性轴箱定位装置及横向控制杆，共同使轮对轴箱具有适当的纵向、横向定位刚度。
(3)均采用摇动台式二系悬挂(圆簧或空气弹簧), 并在构架与摇枕之间设有横向油压减振器。(4)采用全旁承支重和橡胶弹性中心销。
(5)采用抗侧滚扭杆装置。
(6)基础制动装置均采用每轴2盘或3盘的盘型制动装置，并且采用电子防滑装置。
3.对照表
4.SW-220K结构特点：
(1)采取了无摇枕的空气弹簧二系悬挂结构，车体直接坐落于空气弹簧上，进一步简化了转向架结构;两侧空气弹簧横向中心距达到2300 mm ,成为外侧悬挂,提高了抗侧滚性能，因此，该转向架未设抗侧滚扭杆装置。
(2)采用了抗蛇行减振器，以获得必要稳定的回转阻尼，提高了转向架蛇行运动稳定性。
(3)采用转臂式弹性轴箱定位装置。
5.209HS型转向架
结构特点：
(1)二系悬挂为有摇动台、长吊杆、外侧空气弹簧悬挂，但吊杆长度由209PK型的580 mm增加为710 mm,并且在吊杆上下两端设有橡胶堆，与摇枕吊座、摇动台吊轴构成弹性连接，不仅成为无磨耗结构，而且降低了摇动台的横向刚度，有利于进一步 提高横向平稳性。
(2)一系悬挂增设了垂向油压减振器，同时采用无磨耗的橡胶堆轴箱定位，并给轴箱提供不同的纵向和横向刚度，以提高转向架抗蛇行运动临界速度。
(3)承载方式由心盘承载改为全旁承承载，以提供转向架与车体之间的回转阻力矩，也有利于改善承载构件的受力状态。
(4)为了进一步改善车辆的横向振动和减少车体的侧滚角，在二系悬挂系统中设置了横向油压减振器和抗侧滚扭杆装置等。
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答∶
火车转向架是轨道结构中最重要，是为增加车辆载重、长度与容积，提速，以运输发展需求。
各种参数决定稳定性乘坐舒适性。
车体可靠地坐在转向架上，通过轴承装置使轮沿鉄轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动。
支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。
保安运，灵活、及顺利地过曲线。便于弹簧减振装置的安装，有好的减振性，减少振动和冲击，减少动应力，提高平稳性和安全性。
它是个独立件，在它和车体间尽量减少联接件。
