人車遊
發動機是自主研發的，動力開著還行，同級別應該有的水平，油耗也是這個級別正常的水平，不算突出，但起碼不落後，車型設定的問題，一切偏平穩，對比家裡另外兩臺進口2.0T車型，常規駕駛區別不大
座標濟南，每天一百公里郊區市區各一半僅供參考
今遇737
一汽紅旗當然用的是中國的發動機。
紅旗總共有1.8T/2.0T3.0L三種排量發動機
首先是紅旗的H7上的1.8T發動機，很多人認為是老款邁騰上的那個1.8T發動機逆向出來的，或者乾脆有人說直接就是大眾的發動機改個商標。紅旗H7的另外一款2.0T發動機很多人說是豐田皇冠上的那個2.0T發動機。為了驗證是不是這樣我們可以詳細對比這兩款發動機的參數便知。
從上面的數據可以看出，網上傳的很瘋的紅旗H7用大眾邁騰淘汰發動機或者用皇冠發動機的可以基本判定是假的了。其實除了上面那些基本的參數之外，他們所用的燃燒技術也是不一樣的，大眾是缸內直噴，紅旗是電噴。以上說的都是技術上的，在公司策略上，我想你覺得大眾會把發動機直接給紅旗用嗎？那不是給自己樹立競爭對手嗎？此外最新款的紅旗HS5上的2.0T發動機也是紅旗更新迭代的產品，各項參數與目前的大眾或者豐田2.0T並不一樣。所以基本可以排除網上流傳的紅旗使用大眾或者豐田發動機的傳聞。
新款紅旗H7的諜照
紅旗HS7上的3.0T發動機與奧迪Q7的發動機有些相似
最新上市的紅旗旗艦SUV HS7搭載的是3.0T V6發動機，採用的是機械增壓，337匹，最大扭矩445馬力，排量2951ml。奧迪Q7上的3.0T發動機也採用的是V6佈置形式，機械增壓，最大馬力333匹，最大扭矩440牛米，排量2995ml。兩者的基礎參數非常的相似，所以不免讓人有些懷疑是不是紅旗HS7抄襲奧迪，此外紅旗HS7的變速箱和奧迪Q7同樣使用的都是愛信的8AT變速箱，所以更有傳聞紅旗HS7的的動力總成照搬奧迪Q7，這隻能是猜測而已，任何一個發動機的研製或者車輛的匹配都是獨一無二的。
要對自己的產品有自信心，而不是妄自菲薄
國產車的進步大家有目共睹，國產的黑暗時刻大家也是親身經歷，曾經的“修不好的比亞迪”也躋身世界新能源車佼佼者，在世界新能源車也有一席之地，甚至在車展上被其他國外廠家瘋狂的借鑑。一汽作為共和國的長子，紅旗汽車承載著中國人的豪車夢，我想對於我們自己的產品也是要有自信心的，不要總是用老的眼光看問題，雖然國外的汽車確實在技術實力上比我們強一些，但是國產車與它們的差距在逐漸的減小。汽車下一輪的方向是新能源、智能化、網聯化，這三化中我們已經抓住了“兩化”，相信下一個造車方向我們肯定可以牢牢把握住。
道遠說車
我是個汽 車工程師，對當年紅旗轎車的生產過程有所瞭解。當年紅旗轎車是由我國自主設計的，設計院把所有的圖紙掛在大禮堂，由全廠工程技術人員競標，工人也可以參加，所有的零件圖紙:沒幾天就被人們搶完了，大家的積極性非常高，很短的時間就生產出合格的零部件。
組裝以後經過反覆調試，終於成功的生產出我國第一臺Ⅴ型發動機，當然如果用現在的技術水平來看，那是有點落後，受蘇聯老大哥的傳承，所有的零部件都十分笨重，而且油耗也很高。
紅旗轎車不是一汽生產的第一種轎車，第一輛轎車叫東風，是獻給毛主席的。
以後生產的紅旗轎車發動機基本上都是原來的設計主體，只不過在工藝上，材料上有所改進。
泰山9981258
紅旗發動機是中國一汽自主研發的。
其實有些時候看到網上的朋友在詆譭紅旗心裡確實不好受，畢竟是中國的第一轎車品牌。
紅旗H7搭載三款發動機（2.5V6的版本專供行政），3.0V6的版本由於車型保有量較少，很多朋友也說和豐田皇冠的v6發動機是一樣的，其實不然，紅旗的發動機夾角為90°，而豐田的發動機夾角為60°，光這一點就可以說明這是兩款截然不同的發動機。
紅旗CA6GV發動機
豐田5GR-FE
1.8T和2.0T這兩款發動機，看到這很多朋友好像對這兩個數字似曾相識，沒錯，和一汽緊密合作的大眾正是也有這兩款排量的引擎，所以網上鋪天蓋地的哀其不幸、怒其不爭，抄大眾的發動機云云……但是稍微看一下就知道，這兩款引擎與大眾引擎的關係並不大，從佈局、高壓泵、懸置位置、正時結構等等，這款代號為CA4GC20TD都和大眾集團的EA888 2.0TSI/TFSI（橫縱置）一點都不一樣。
紅旗CA4GC20TD
大眾EA888
希望更多的人能夠關注紅旗，關注國產品牌，關注中國的汽車事業，而不是做無用功。
全球試駕報告
就以紅旗H5來說，它搭載的是CA4GC18TD-01發動機，這款發動機由一汽自主研發，功率達到200馬力，在油耗方面，百公里7L也能夠被人們接受。一個企業真正強大起來，必須要有自己的技術，紅旗搭載的發動機完全是由我國自主研發的。
秋名山下賣輪胎
紅旗的發動還是可以的，我朋友有輛紅旗H7，我坐過多次，提速很快，在高速上超車易如反掌，輕輕鬆鬆就到了時速180KG，油門還沒踩到底。在城市裡也遇到過幾次紅旗H7，兩個紅綠燈過後我就只能看人家的尾燈了，而且紅旗的發動機也沒什麼問題，紅旗有終身質保您怕什麼？總比漏油的、燒油的強吧。另外勸您別太糾結髮動機的產地這個事情了，合資品牌、進口品牌的發動機就一定都自己生產的嗎？都是生產做的貼牌，最後組裝在一起，說是自己的。汽車的三大件，互相借鑑這很正常，一汽，是我們汽車工業的發源地，紅旗，是我們汽車工業的第一個品牌，承載著咱中國人的汽車夢，大家該多扶持才是 。
享受生活沒有錯6250
中國一汽紅旗動力:
CA4GC20TD+CA6GV30TD
雙雙獲得2019年中國心十佳發動機稱號。 H5搭載4GC18TD二代機，其特徵是渦輪增壓+缸內直噴；HS5搭載4GC20TD三代機，其特徵是高壓縮比+米勒循環+350bar液力系統；HS7搭載6GV30TD發動機，其特徵是V型佈置+機械增壓；上述3款發動機均由一汽自主研發，具有完全自主知識產權
牽著蝸牛看夕陽丶
這個紅旗的發動機是我國自主研發的--------但這個“自主研發”依然需要打一個折扣。
很簡單的道理，就像奇瑞的自主研發，我可以拿出技術、前期的設計思路，但是你在生產過程中遇到的問題呢？筆者本身就是飛機發動機制造技術出生，在別說紅旗轎車面世的那個年代了，就算是我讀書的年代，設備精度、模具精度根本就沒達到那麼高的水平--------別說汽車了，當時去331參觀的時候就連飛機發動機零件的製造設備都是早年德國淘汰的東西（就這還吹老半天）.....這您該懂自主研發是什麼意思了吧？
（當時的數控機床找不到圖，此為網上配圖）
其次，不單單是設備精度的問題，就算各種材料的配比、製造工藝也不盡如人意----不說同樣的材質國內外的品質是否一樣，就算是高低壓鑄造的流程都沒形成完善的流水線（更別說模塊化了）。
當然，我可以肯定國內當時已經可以完成發動機的前端設計，但具體到落實呢？零件精度不合格、配比公式缺乏經驗，甚至在發動機的後期調教上都缺乏經驗-------這能說的上是完全自主研發？想想都知道不可能吧？
從無到有，不借鑑，怎麼發展？如果非得從一些奇怪的細節上強說我國的自主發動機云云----這不是自豪，而是自卑了，不過是“師夷長技以制夷”的路子罷了，誰沒玩過？日本沒玩過嗎？一樣的道理罷了。
說完了時代背景之後，我們再來看看紅旗的發動機。
從奔騰的CA4GB16開始，很多人便以為這玩意是豐田的8A複製版，但其實不是-----包括其他答主說的紅旗搭載的CA4GC20T其實也不是豐田的套路、甚至也不是EA888的套路，而是EA113的套路（我不知道為什麼都是用EA888來對比....）
當然，用套路來說有點不合適，因為我可以相信，一汽和大眾合作了這麼久，對於設計理念肯定會有所接納和吸收，但是在缸體材料，後期調教上，絕對不是一汽能獨立完成的。
縱觀一汽發動機的發展史，從ET3到CA4GB到CA4GC再到BWH，不管是奔騰還是紅旗，都是在合資中慢慢發展，從馬自達的I4到大眾的211、113.....其中的唏噓不需多言，其中的門道不需多言......
最後，談一談所謂的500億研發的問題。說真的，這並不是一汽的鍋----至少不是全部，一款好的發動機從設計到落地裝機，看的是整體的技術，一如前文所言，國內的零件製造技術、相關的流程工藝不達標，你怎麼去製造？
區區500億，你改變國內的零件製造業？想多了吧？日德美的機械工藝發展了多少年？用了多少錢？很多東西不要看表面，看起來這個錢很多---------但是你分配下去，又要研發設計理念，又要改善缸體材料，又要提高零件精度等等等等，每個環節能分到多少錢？
總而言之，紅旗的發動機可以號稱自主研發，但是得打個折扣------卻不是網上說的山寨。
無聊到巔峰
車庫探車
CA是China Automobile的縮寫，中國汽車的意思。
紅旗H7搭載的發動機從1.8T到2.0T，再到3.0V6面面俱到，發動機型號分別為CA4GC18T-01、CA4GC20T、CA6GV1 。
CA4GC系列汽油機
CA4GC系列汽油機是中國第一汽車集團公司技術中心為滿足自主品牌高級轎車對動力總成需求而自主開發的平臺產品。該系列汽油機包括1.8L、2.0L橫置和縱置，自然吸氣、氣道噴射增壓、缸內直噴增壓等機型以及混合動力專用發動機。
CA4GC系列發動機採用直接點火多點噴射系統、可變進排氣配氣相位，塑料進氣管，無回油、電子節氣門；並利用汽油增壓技術，提高發動機動力性。
CA4GC系列發動機採用靜音鏈傳動、高鎳合金鑄鐵排氣歧管、塑料及鋁合金氣缸蓋罩蓋和鋁合金鏈條室罩蓋等新技術和新材料。
CA4GC20T發動機的性能指標如下。
CA6GV系列發動機
CA6GV發動機由中國第一汽車集團公司技術中心自主完成發動機的概念設計、詳細設計以及試驗開發，有2.5L和3.0L兩種排量，是一款自主開發的B/C/D級轎車用高端V型6缸汽油機，這款由一汽花費500億研發的發動機3.0L的CA6GV 系列發動機的氣缸蓋和缸體均為鋁製，總重量僅為170千克；該發動機也可用於SUV以及MPV車型。
CA6GV發動機採用全鋁輕量化設計概念，90度V型夾角設計，使發動機具有緊湊的長度和高度尺寸以及較小的整機重量；採用兼顧氣道口間接噴射和缸內直接噴射的燃燒系統以及可變容積腔和可變長度塑料進氣系統(VIS)。該發動機採用兩級三層靜音鏈傳動正時系統，對主要結構件進行了低噪聲優化設計，使發動機具有優良的低振動噪聲性能。
單缸四氣門，雙頂置凸輪軸，滾輪搖臂氣門機構。採用兩進、兩排共四個VCT，並且預留了VVL及閉缸控制技術，根據整車實際需要可實現6缸和4缸工作之間的自由切換，具有先進的燃油經濟性和超低排放水平。
