一直以來，我都希望可以收一臺經典老車，然後通過自己翻新、改裝，讓它能夠煥發第二春，同時撰寫一些以老車“玩”改裝為主調的文章並將相應的內容及經歷分享出來，但可惜經濟實力不允許，而且某些客觀條件對這些老車並不友善……幸好，我身邊不缺少這類志趣相投的朋友，他們有足夠的經濟實力去“養活”這些老傢伙，而且也樂意分享一些“玩車”的故事。既然如此，《老車玩改裝》系列的內容可以正式開始了，第一期的主角則是我的朋友Calven以及豐田MR-S。
● 豐田MR2/豐田MR-S歷史回顧：
時間回到1976年，豐田MR2的故事可以說是從這一年開始的。當年，豐田打算推出一個新車研發項目，想創造一款富有駕駛樂趣，價格合理且燃油經濟性良好的跑車。但可惜當時剛好遇上了70年代石油危機，這個新車的項目被迫推遲到了1979年才算是正式開始。當時，經過了多個部門的評估後，豐田為新車定下了第一個目標，那就是驅動形式必需是中置後驅。
1981年，這個新車項目已經小有成績，豐田MR2的首款原型概念車SA-X正式亮相。當時，豐田同時將它的原型測試車放在日本和北美兩個地區進行新車測試，甚至還邀請了前F1賽車手Dan Gurney協助測試的工作。
兩年以後，在1983年的東京車展，以SA-X為基礎打造的SV-3概念車正式亮相。在設計上，SV-3概念車保留了SA-X的大致車身造型，但外觀細節明顯豐富了很多，當年有不少人猜測SV-3概念車在設計上已經很接近於量產版的豐田MR2，後來證明事實也確是如此。
◆ 第一代豐田MR2：W10/W11 1984-1989
1984年，初代豐田MR2面世，豐田汽車也因此而成為了第一家量產中置發動機跑車的日本汽車製造商。MR2，本意為”Midship、Runabout、2-seater“，即中置發動機、小型汽車、雙座位。後來，據聞豐田聽取了用戶的要求，將MR2的意思改為“Mid engine、Rear drive、2-seater”，即中置發動機、後輪驅動、雙座位。
當時，它的誕生引起了業界的轟動，畢竟沒多少人會想到一向以製造平庸家用車見長的豐田汽車會突然推出一款如此精緻且特別的中置後驅小跑車，而豐田的想法也相當簡單，研發MR2的其中一個原因就是想打破人們固有的傳統思維，同時展現自己的做車造詣。事實上，這已經不是豐田第一次改變業界對它的看法了，比如1967-1970年推出的豐田2000GT就已經讓歐洲的大牌車廠刮目相看，當時豐田2000GT甚至被稱為日本第一臺國寶級跑車，改變了歐洲大牌車廠對日本汽車製造商只會仿製或生產笨拙實用汽車的印象。
第一代豐田MR2的研發初衷主要是強調設計感以及駕控樂趣，輕巧、好玩是它最為鮮明的特點。由豐田汽車與當時在賽場獲得輝煌成績的英國蓮花公司（現在稱：路特斯）聯手打造的它，擁有了緊湊而輕量化的車身，北美版的重量是1066kg，而日版更是隻有950kg。此外，第一代豐田MR2還擁有了相當完美的44：56的前後配重，底盤調校由英國蓮花公司完成，從而確保了上佳的駕控樂趣。比較可惜的是，英國蓮花只是參與了第一代豐田MR2的研發測試工作，雖然豐田當時有意想收購它，但在1986年時它被美國通用併購了。
針對不同的市場，豐田MR2有不同的動力可以選擇，最大功率83馬力的1.5L 3A系列發動機只針對日本市場；1.6L 4A-GE發動機主要針對日本、美國和英國等市場，但不同銷售市場的4A-GE發動機在動力數據方面有一定的區別，最大功率在114-129馬力之間。
1987年，豐田針對北美市場推出了增壓版的MR2，它搭載的4A-GZE發動機以4A-GE發動機的缸體為基礎，加裝了機械增壓器和中冷系統，但取消了可變進氣系統，同時把壓縮比調低，最大功率提升至147馬力。當時有報道顯示，它那輕巧的車身與這套動力系統搭配後，0-100km/h加速時間低於7秒。另外值得一提的是，這臺4A-GZE發動機的增壓器依靠皮帶來驅動，並且裝備了電磁離合器，在不需要強大動力輸出時可以停用，以提升燃油經濟性。
正所謂賽道見真章，豐田MR2在民用車領域大獲成功的同時，豐田沒有忘記把它帶到賽場上。1984年，針對當時的WRC B組別，豐田基於W10 MR2打造了222D拉力賽車。當時的222D使用了3S-GTE發動機，與變速箱一起採用了橫置的安裝方式。據說，這套動力系統的最大功率超過600馬力，但具體參數現在已經是難以證實了，畢竟豐田一直沒有正式對外公佈。然而，222D賽車的第一版原型車在測試時就已經問題不斷，一直未能達到豐田的要求。1985年底，為了改善第一版測試車的問題，豐田又打造了8臺222D的第二版原型測試車，發動機改為縱置佈局，但測試時依舊存在很多問題。
WRC 1985賽季的第5和第8站，發生了一死一重傷的事故，組委會將新組別“S組”提上議程。為了應對新賽制，此時的豐田也得改變策略，一邊開始研發S組的新賽車，同時還繼續改善原有的B組賽車。很不幸，WRC 1986賽季發生了十分嚴重的事故，組委會不僅取消了B組賽事，同時新規劃的S組賽事也夭折了。最終，豐田被迫終止研發B組版本的222D賽車，而S組版的222D賽車甚至還沒來得及進入實際的測試階段就被送進博物館了。
◆ 第二代豐田MR2：W20 1989-1999
1989年，第二代豐田MR2在日本及北美先後上市，它的體形變得更大，長寬高分別為4171×1699×1234mm，軸距為2400mm，而上一代的長寬高則分別是3950×1666×1234mm，軸距為2319mm。隨著體形的增大，它的體重也相對增加了160-180kg。
第二代豐田MR2採用了全新的外觀設計，當時的它同樣引起了業界的極大關注。由於豐田針對它採用的設計風格與法拉利旗下部分車型很相似，在它身上可以清晰地看到法拉利F348或F355的影子，因此被稱為“平民版法拉利”。在那個時代，人們對它的外觀褒貶不一，而現在則被很多車迷視為經典。
前F1賽車手Dan Gurney同樣參與了第二代豐田MR2的測試工作，為它的操控性和駕駛樂趣提供了保障。事實上，即便沒了蓮花汽車的協助，它的操控及性能也相對前代車型有所提升，更準確地說應該是更易於操控，而上一代車型被人詬病的車尾過於活躍的問題在它身上已經得到了明顯的改善。此外，它還相對前代車型更加註重乘坐舒適性。在車重及車身尺寸變化之後，它的車身前後配重變成了42：58。
與過往一樣，不同市場銷售的豐田MR2搭載了不同的動力系統，在日本市場有2.0L排量的3G-GE自然吸氣發動機、3S-GTE渦輪增壓發動機可以選擇，前者的最大功率是165馬力（121kW），後者的最大功率是222馬力（163kW）。
在北美市場銷售的豐田MR2同樣有3S-GTE渦輪增壓發動機，但最大功率降低至203馬力（149kW），此外還有一款排量為2.2L、最大功率為132馬力(97kW)的5S-FE自然吸氣發動機。至於歐洲市場，它有兩款2.0L排量的自然吸氣發動機可選，分別是最大功率為140馬力（103kW）的3S-FE發動機以及最大功率為154馬力（113kW）的3S-GE發動機。
1998年，豐田針對MR2推出了由豐田車隊官方設計的TRD 2000GT改裝套件。加裝了該套件以後，豐田MR2的外觀將會跟TRD 2000GT賽車相似，而此舉則是為了致敬TRD 2000GT在GT-C賽事獲得勝利。此外需要提醒的是，當年豐田參加24小時勒芒賽的MC8-R也與這一代豐田MR2關係密切，因為它是基於這一代豐田MR2的平臺打造的。
第二代豐田MR2生產銷售了10年的時間，無疑是MR2家族最長壽的車型，也是最成功的一代，可謂是走向了人生的巔峰。與此同時，它還不小心打破了當時日本汽車廠商5年一換代的規律。對於國內的車迷而言，他們對這一代豐田MR2不會感到陌生，畢竟是最經典的一代車型，而且當時還曾經有小批量引進到國內。大概是半年前，我的其中一個改裝商朋友把他那購買了好幾年且等待修復的第二代豐田MR2賣掉了，價格竟然是不可思議的60萬元人民幣……只能說情懷這玩意，真的是需要錢來衡量的！
◆ 第三代MR2：W30 1999-2007
1997年，第三代豐田MR2的概念車在當年的東京車展正式亮相，而量產版正式發佈的時間則是1999年。根據市場的不同，這一代豐田MR2使用了多達三個名稱，它在日本叫MR-S，在北美叫MR2 Spyder，而歐洲則叫MR2 Roadster。
這一代豐田MR2的設計風格發生了明顯的變化，第二代那種優雅跑車的氣息全沒了，取而代之的是帶點可愛且以玩樂為主調的小跑車氣息。顯然，這樣的設計在當時並沒有得到認同，而且當時外界普遍認為它抄襲了保時捷Boxster（986）的設計。事實上，它還不單單只是外觀設計沒有得到認同，內飾及配置也是如此。顯然，設計風格的大轉變已經為這一代豐田MR2的失敗埋下了伏筆。
理論上，996kg的車重以及小巧的車身依舊可以為它帶來不錯的操控性及駕駛樂趣，但正所謂“不作不死”，最大功率141馬力（104kW）的全鋁製1ZZ-FED 1.8L自然吸氣發動機竟然是它的唯一選擇。作為豐田MR2的最新一代車型，它在這些方面並沒有拿出足夠的誠意，與前作相比更是黯然失色。在2005年年底，由於銷售業績不理想，加上小跑車市場嚴重萎縮，這一代豐田MR2停止在北美市場銷售，甚至在2007年徹底停產。
這一代豐田MR2也有衍生的作品，其中豐田MR2 VM180 TRD就是代表作之一。該車由TRD部門在2000年時基於這一代MR2打造而來，針對外觀、底盤防傾杆、排氣系統等進行了升級，可以選裝機械式限滑差速器、TRD減振器等零部件，同時發動機的最大功率提升至156馬力，但只限量銷售100臺。
值得一提的是，第三代豐田MR2當時曾經引進到國內銷售，即便是現在，只要你多花點心思、時間和金錢在國內二手車市場淘一臺N手的第三代豐田MR2應該也不會太困難。此外，據聞它的維修保養也不會很麻煩，因為它的底盤有很多零部件與花冠EX共享。
● 改裝車實拍剖析：
經過前面的歷史回顧，相信大家對豐田MR2的歷史已經有了深入的瞭解，接下來進入改裝車的實拍剖析環節：
● 車主故事：
一直從事汽車相關工作的Calven，早就對汽車及改裝都有深入的瞭解，而且還擁有十分豐富的“玩車”經歷。從2006年大學畢業至今，他已經擁有過富康、威姿、寶來、奔馳C級（W203）、巴博斯smart fortwo、捷達（MK2）、本田時韻、飛度（GK5）、豐田普瑞維亞、馬自達MX-5（NC）、smart forfour、豐田MR-S……而且這些他擁有過的車或多或少都改裝過。
從Calven擁有過的車不難看出，他對經典老車有著鍾愛之情。或許在某些人眼裡，這些“老傢伙”跟廢鐵沒什麼兩樣，但對Calven來說它們就如同寶貝一樣，尤其是那些年份久遠的經典老車，看著它們從“老態龍鍾”變成“老當益壯”，那份喜悅之情或許只有Calven才能真正體會得到。顯然，這就是他樂意去購入這臺豐田MR-S的主要原因之一。
至於為何會鍾情於汽車改裝，這很大程度上是因為他個人的性格以及興趣愛好所導致的，認識Calven的人都知道他是一個做事不墨守成規，喜歡創新，喜歡與眾不同的人。同時，他還是一個十足的“潮”人，對潮流文化也有著自己獨到的見解。
最近半年，Calven在珠三角地區的玩車圈可謂是聲名鵲起，他的改裝豐田MR-S獲得普遍認可只是其中一個原因，而更值得一提的是他的2019亞歐自駕之旅。當時，Calven和好友駕駛著一臺由KGO修復並且做了改裝的桑旅從廣州出發，在歷經22天、行駛12000公里後，順利到達奧地利沃爾特湖，如此瘋狂的舉動確實讓人佩服，同時我也相信這將會是Calven人生中一段難忘的經歷。不瞞你，他在我心目中是一位真正的“玩車”之人，上述的經歷只是其中一個原因，更重要的是他樂於去推動國內汽車文化的發展。
● 全文總結：
國內汽車市場正在快速地發展，每年都會有不勝枚舉的新車發售，消費者的換車頻率也只會越來越高。在這樣的客觀環境下，加上各項政策的限制，像本文的豐田MR-S那樣的經典老車只會越來越少。當然了，跟Calven一樣願意花錢、花時間、花精力去修復老車，然後對老車進行改裝的人更是不多見的。不過話說回來，其實Calven真正讓我佩服的地方不僅僅是上述的經歷，更重要的是他樂於去推動國內汽車文化的發展，自從擁有了豐田MR-S後，珠三角地區的車友聚會幾乎都能夠看到他在積極地分享自己的改裝及老車修復的經驗。（攝/圖/文 汽車之家 何家榮）
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