张扬俊轩
CVT变速箱为什么不受国产车青睐？
解答这一问题需要综合所有知名车系分析
德系
法系
意大利品牌
美系
日系
自主品牌
上述六大车系中有哪些车系偏好使用CVT变速箱呢？答案毫无疑问只有日系车，但是CVT变速箱并不是某一日系车企发明，而是源自欧洲大陆的荷兰。那么为什么由荷兰人范多明斯发明的CVT变速箱，在汽车工业发达的欧洲没有得到认可，反而被日系车企接纳了呢？
答案一句话即可总结：CVT品质太差，日系汽车与CVT品质对等。
CVT变速箱的结构特点颠覆了传统的AT变速箱，众所周知AT变速箱使用液力变矩器传动，利用行星齿轮组实现换挡；这种结构的优点是传动效率合格，两大核心部件的耐久性相当的高，但也有制造成本高且技术复杂的问题。于是发明一种制造成本足够低的变速箱成为了很多工程师的任务，于是CVT变速箱诞生了；这种变速箱依然使用液力变矩器传动，不过换挡结构换成了两组夹角可变的液压锥形轮，由锥轮夹住一条皮带，利用锥轮夹角的变化实现传动比的变化。这种结构同样可以实现正常调扭，且制造成本会低太多，圆形原理参考下图。
为什么CVT变速箱实现了低成本，但欧系车并不接纳呢？原因有两点，第一点是利用带轮皮带传动有很大的动力损耗，因为这是一种利用摩擦力的传动，扭矩在传动过程中会可以掉一定的摩擦力之后才能转化为动能；这种动力损耗则等于费油，且损耗越大油耗越高。汽车领域CVT汽车节油的谎言已经重复成“真理”，不过在摩托车领域倒是会真实一些，踏板车是公认油耗非常高的车型，小于等于150的摩托车百公里油耗也能达到3升左右，这已经和一些250的挡车相当了，造成高油耗的正是踏板车普遍使用的CVT变速箱，且均为皮带轮。
第二点不被接受的原因是因为CVT无法承受大扭矩。正如上文所述CVT是用利用摩擦力传动，而带轮皮带的摩擦力必然不会很大，但是发动机的扭矩则可以非常大；扭矩轻松超过摩擦力也则会出现打滑，此时不仅是动力损耗油耗高的问题，而是过于大的扭矩输出会崩断传统皮带；参考踏板车的传动皮带频频断裂多为动力匹配不合理，或者是皮带自然老化变脆后导致的断裂。但如果把皮带换成钢带是不是能够解决这一问题呢？
汽车使用的CVT变速箱已经都在用钢带，然而可承受的扭矩依然很小。因为带轮与钢带之间的摩擦传动不仅是打滑，一旦打滑后会有夸张的磨损；传动皮带的硬度低磨不坏带轮，但是金属的钢带或钢链与金属锥形轮之间就像“刀和磨刀石”。所以金属钢带传动的CVT依然只能匹配小扭矩的小排量发动机，并且在使用过程中还必然会产生磨损，严重磨损打滑丢转则等于总成报废。也就是说CVT变速箱从装车后就开始“换件倒计时”了，长时间能用20万公里左右，大部分到十几万公里就会出现严重问题。
这就是CVT变速箱的结构特点，简而言之是耐用性极差、适用范围极小，只能装备在一些动力羸弱的代步车上。而欧系车普遍是追求驾驶乐趣的性能车，即使是普通的代步车也不会弱；那么承受不了大扭矩的CVT则必然不会被认可，而且在汽车工业发达汽车文化成熟的地区，想来也没有那么人能找到一个合适的理由，在使用十几万公里后去高成本更换一台变速箱。
所以CVT变速箱只有辗转到了日系车企才获得认可，比如0.66升排量的Kcar倒是能适用这种低端变速箱，因为车辆的性能与品质与CVT一样差。后期随着CVT技术的稍微进步，这些变速箱在不考虑耐用性的前提下也装备在了1.5~2.5L的发动机上，然而这些机器最大扭矩也不过200多一些，耐用程度也没有提升。
目前能承受最大输入扭矩的CVT变速箱只是400多扭矩，而AT和DCT变速箱则可以承受最大输入扭矩1000+，且在超大扭矩的工况中仍有比CVT高N倍的使用周期。且内燃机技术的升级速度非常之快，优秀的2.0T发动机总能达到350~400N·m之间，这些机器不再适合CVT变速箱了。所以主流的品质车辆如美系、中系、德系汽车，这些具备高水平性能价格比的车会比较排斥CVT变速箱（白话一些的描述则为不屑），当然有些低价的入门级车也会使用，这就是一分钱一分货的道理。
说明：CVT变速箱所谓的平顺仅限于升档过程，因缺少单向离合会造成带档滑行时出现明显的发动机制动，这种拖拽感的实际体验等于突然的顿挫。其次在滑行至低速（30km/h左右）时，发动机制动会消失而造成窜车，这一瞬间的冲击感也等于一次顿挫，所以CVT变速箱并不是绝对平顺，这种机器确实品质不高。
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天和Auto
国产车型比较青睐双离合变速箱与AT变速箱，CVT变速箱也有很多车型使用，但是占比不是很大，国产车型主要注重性价比，也比较注重流行趋势，CVT变速箱虽然油耗比较低，但是目前双离合与AT变速箱更加受欢迎，带来的动力感受，驾驶感和操控感更加突出，虽然日系车型的CVT变速箱可靠性和稳定性不错，但是其他CVT变速箱表现并不是很强，所以国产车型更常用双离合与AT变速箱
CVT变速箱
正常CVT变速箱特点比较鲜明，燃油经济性不错，但是CVT变速箱整体的可靠性表现一般，一旦出现故障，维修成本很高，因为CVT变速箱是一体式结构，很多时候只能更换变速箱，所以很大的提升了用车成本
双离合变速箱
双离合变速箱分为干式和湿式两种，干式双离合的可靠性和稳定性一般，整体的耐用性不是很强，后期故障率偏高，并且有一定的顿挫感，湿式双离合变速箱可靠性和耐用性更强，更受消费者青睐，双离合变速箱有更快的换挡速度，整体的驾驶感和操控感更强，是目前的流行趋势
AT变速箱
AT变速箱整体的可靠性和稳定性非常强，换挡逻辑也很强，赋予车型的驾驶感和操控感更突出，但是AT变速箱油耗表现一般，所以很多中低端车型为了控制油耗，都会选择双离合变速箱，中高端车型会选择AT变速箱
总结：CVT，AT和双离合变速箱各有各的特点，适合不同的车型，每一款变速箱带来的驾驶感受不同，可以根据个人需求选择
色彩车圈
国产自主品牌有很多车型配置了CVT变速箱，吉利帝豪的自动挡就是CVT。不过这个CVT不是日系捷克特的产品，而是来自于南京一家合资公司邦奇，一家比利时公司。
几年前自主品牌在自动变速器领域没有什么资源，DCT一直被大众垄断，AT被采埃孚和爱信掌握，日系的捷克特也不对外开放，能找到的供应商也就是这个邦奇，澳大利亚的DSI后被吉利收购，但技术落后很快放弃了。最近各个主流变速器公司对国产自主品牌逐渐开放，不是卖产品就是搞合资，反而CVT用的比例在逐步降低。
没有核心技术就要受制于人，几年前被爱信断供的案例至今都令广汽刻骨铭心。
