大青马
在紧凑型车这个级别里，对于技术层面的讨论，很大部分都会集中在独立悬架与非独立悬架上。出现这样的现象也十分容易理解，此前一些厂家的简配项就出现在悬架系统上，导致如今消费者对于悬架系统会是比较的敏感。所以今天的文章主题也十分简单，来和大家聊聊独立悬架与非独立悬架之间的一些区别以及各自的优劣势。
独立悬架
问题中所提及到的多连杆悬架就属于独立悬架，所以我们的讨论会以独立悬架作为基准。独立悬架简单来说就是每个车轮都安装有独立的一套悬架系统，不受其余车轮的影响。在使用独立悬架的情况下，两边车轮的运动不会互相影响，进而可以保持较好的舒适性以及操控性，但由于整体结构较为复杂，所以相对来说也会有着调校难度高、占用空间大、成本相对高等一些劣势。
非独立悬架
问题中所提及到的扭力梁悬架就属于非独立悬架，所以我们的讨论也会是以非独立悬架作为基准。简单点说，与独立悬架不同，非独立悬架指的是两侧车轮之间会有连接，两车车轮的运动会相互影响，故得名非独立。一般来说，非独立悬架有着成本低、维修简单、调校难度低、占用空间小等特点，也正因这一系列的优势，不少的家用车都会选择采用非独立悬架作为后悬，让出更大的空间之余还能有着更低的成本。但不可否认，就机械层面的性能而言，非独立悬架是不如独立悬架的。
总结：除了上文里提到的机械性层面因素外，对于悬架给到驾驶者的实际感受，调校也会是十分重要的一点。所以并不要单纯就机械形式来衡量悬架的好坏，调校出色的非独立并不比调校烂的独立要好。希望我的回答能够帮助到你。
大搜车家选
综合来看肯定是多连杆更好，它最大的缺点也是好东西常见的缺点，贵。
紧凑型车或者更小型的车喜欢用扭力梁，是因为扭力梁结构上更简单，在设计上更节省空间，所以一般使用扭力梁后悬挂进行设计时，汽车可以有更大的后排和后备箱空间。小一点的车空间上面比较局促，就喜欢用扭力梁后悬。
当然实际上，扭力梁和多连杆在性能上的差距非常小，特别像法系车的扭力梁，甚至比一些品牌的多连杆驾驶感觉更好。但是因为多连杆极限更高，成本也更贵，所以一般同品牌只有定位低端一些的车才会使用扭力梁。
比如奥迪A1就使用了扭力梁后悬，也说明了它定位比较低的身份。
扭力梁跟多连杆最大的区别，就是一个是非独立，一个是独立。扭力梁是非独立，指两个车轮是连接在“一起”的，如果一侧车轮有起伏跳动，会影响另一侧车轮，所以它在操控和舒适度的极限上跟独立悬挂有一定差距。
多连杆属于独立悬挂，它的好处就是一侧车轮的上下运动，不会影响车身的稳定性，所以操控、舒适性都要好一些。缺点嘛，就是结构复杂、强度略差、保养复杂、占空间大等。
当然对厂家来说，多连杆和扭力梁主要区别还是成本。像当年速腾国外是多连杆，到了国内却换成扭力梁，造成大量断轴现象，为什么？假如扭力梁比多连杆省400块，当年号称56万速腾车主，这就是实实在在的两亿多利润，纯的，要我我也换……
老胡评车
导言：
买车的时候大家都会听到悬架这个词，那它到底是干嘛的呢？为什么这么多人都很在乎扭力梁和多连杆，到底有什么区别？为什么有人说紧凑型车爱用扭力梁？我们应该选择哪个？
悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。悬架系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬架形式会给驾驶者带来不同的驾驶感受。之前一直流传着这样一句话：说真正懂车的人才看悬架，虽然这么说有点偏激，但是悬架的优劣确实能直接影响车辆的性能，所以悬架对于车来说还是非常重要的。
悬架作用：
1、连接车桥和车架；
2、传递二者之间的各种作用力和力矩；
3、抑制并减小由于路面不平而引起的振动；
4、保持车身和车轮之间正确的运动关系，保证汽车的行驶平顺性和操纵稳定性。
发展历史：
悬架的发展历史其实要比汽车悠久的多，最早可以追溯到18世纪，当时的法国人便发明了一种扁平状的单片弹簧的钢质悬架系统，当然当时还没有汽车，是被用在当时的马车上。一直到1763年,美国人特雷德韦尔才取得螺旋弹簧悬架的第一个专利。到了1804年，英国的奥巴代亚·艾略特发明了叶片式弹簧悬架，把一块块钢板叠起来夹紧,再在两端与车子用钩环连接，就是今天常说的板簧。1878年，法国勒芒的大阿米迪·博利发明了采用片簧做前轮独立悬架的装置。1886年由卡尔本茨制造的世界第一辆汽车的悬架系统，就是采用的马车悬架系统，也使用钢板弹簧作为弹性元件。直到1900年，减震器才开始出现，装在奥兹莫比尔轿车上。
随着汽车和时代的发展，各种弹性元件陆续开始出现。1908年，螺旋弹簧开始用于轿车，1921年，采用扭杆弹簧悬架的汽车在英国利兰德汽车公司诞生。1933年，更高级的空气弹簧也开始在汽车上首次使用。到了上个世纪30年代，独立悬架才开始出现，一经问世就得到很大发展。之后减振器也采用了双向筒液压减震器，这种经典结构被一直沿用至今。
悬架分类：
悬架分为前悬架和后悬架，大家所指的懂车看悬架，基本指的是后悬架，因为大部分的车辆前悬架都采用麦弗逊式，只有后悬架相对区分比较大。从大分类来看，汽车悬架系统分为独立悬架和非独立悬架两种，而在这两种悬架之下，又细分为麦弗逊、双叉臂、扭力梁、多连杆、拖曳臂等。
1、非独立悬架
非独立悬架指的是左右两个车轮，通过同一根车轴连接，不能单独地上下跳动
2、独立悬架
独立悬架指左右两个车轮，单独通过独立的悬架装置与车体相连，可以各自独立地上下跳动
各自优势：
1、扭力梁悬架
优点：结构简单，占用空间小，成本低，重量轻
缺点：舒适性差、操控性差
2、多连杆悬架
优点：舒适性良好、支撑性不错、提高了车辆的控制性能
缺点：体积较大、空间占有量大、成本高。
发展现状：
鉴于两种悬架的优缺点，目前家用车更注重车辆的空间和性价比，所以后悬架更多的使用扭力梁悬架。而高端车型因为空间够大，而且对于舒适性的要求更高，所以使用多连杆悬架的居多。但实际在正常家用车中，这两种悬架，在驾驶体验上，一般消费者基本难以区分，只是各大厂商在广宣的时候放大了悬架的区别，尤其装备多连杆悬架的车型，其实也是更多的强调自己的卖点优势而已。
写在最后：
随着汽车技术的发展，现在多连杆式独立悬架，已经被广泛应用于大多数家用轿车的后悬架系统中，所以对于消费者来说，满足空间的前提下，当然独立悬架是更好的选择。带来的舒适性是不言而喻的。
高高飞翔
扭力梁悬挂和多连杆悬挂哪个更好？为什么有人说紧凑型车爱用扭力梁？
先来说说汽车的悬挂系统是什么，汽车悬挂系统是指由车身与轮胎之间的弹簧和避震器组成的整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支撑车身，改善乘坐感受。悬挂系统能够决定汽车的稳定性舒适性和安全性。
汽车悬挂系统分为独立悬挂系统和非独立悬挂系统系统。顾名思义，非独立悬挂系统是两车轮通过整体式车桥连接。优缺点都比较的明显，优点包括结构简单、造价成本低、容易保养、故障率低、强度高等等。不足之包括舒适性逊色，一轮跳动牵扯到另一轮胎，操控性表现也不够理想。目前低端汽车，越野车，货车等还是使用非独立悬挂系统，这与其本身优点是密不可分。
（扭力梁非独立悬挂）
非独立悬挂系统车轮之间不是硬连接，相对独立，之间的干扰小。优点在于更能够提升汽车的舒适性和操控性，不足之处包括结构复杂，造价成本高，维护保养成本高，故障率也会高，非独立悬挂一般用于中高级汽车。其中多连杆独立悬挂属于独立悬挂系统的一种，除此之外独立悬挂还包括横臂式、纵臂式、麦弗逊式悬挂，各有优缺点吧。
（多连杆独立悬挂）
从整体来看，对立悬挂系统在操控性和舒适性上要优秀于非独立悬挂系统。但这并不是绝对，还有一个影响因素叫做调教水准。一个汽车厂家的调教水准是有高低之分的，这是看不到摸不到但是有能够实际感受到的东西，往往是一个车企多年经验的积累。比如说法系车，法系车被称作底盘调教大师，法系车的非独立悬挂系统也能达到一些独立悬挂系统的操控性水准，总会给人留下深刻印象。
小强说说车
我们平时说的扭力梁一般指的是扭力梁的非独立悬挂，而多连杆悬挂指的是多连杆的后独立悬挂。这主要指的就是后轮的悬挂，前轮的悬挂一般的家用车是前麦弗逊独立悬挂，有的是多连杆的悬挂。
如问题所说，确实很多的紧凑级别车型都使用的后扭力梁的非独立悬挂，也就是我们说的板车悬挂，比如说德系的捷达，桑塔纳，丰田的威驰等等都是采用的后非独立的扭力梁悬挂。
汽车的哪一个悬挂更好？肯定是独立悬挂比非独立悬挂更好一些，举一个很简单的例子使用独立悬挂的汽车如果是一个轮子跳动的话，另外一个轮子就会独立开来，不会随着进行跳动，如果是用非独立的悬挂，一个轮子跳动，另一个轮子也会跟着跳动，这样的话就会影响舒适性。
当然悬挂的好坏关键是看调较，还是举个例子来说，比如说法系车一直坚持用后扭力梁的非独立悬挂，但是它的整体底盘的质感是同级别里面的焦校长。这一个问题稍微有一点汽车了解的朋友应该都知道，法系车在底盘调校的功底方面非常厉害。
总的来说如果是非独立悬架，在制造成本和舒适度方面都是比独立悬挂要差一些的，但是独立悬挂大部分的车型来说，比非独立的悬挂是要舒适的。
66号车坊
汽车的扭力梁和多连杆悬架哪个更好，这个还是要区分来看吧，因为有的东西好不好它都是有一个适应性，还有一个成本控制性，再有就是它的高校性，都是有因素来影响的。
扭力梁和多连杆都是独立悬架常见的一个系统，不过相对扭边梁的简成本低，多连杆悬架的优点就是更加的复杂，有更长的行程，当然也有一个优点就是成本比较高，贵就一个字。所以一般来说，汽车在选择悬架时，还有一成本的考虑，那就是扭力梁为何被使用更多的原因了，而定位紧凑型车型的汽车，它基本上主流汽车市场产品，因为销量大，所以它的配置也是中规中矩的，不管是轿车或是SUV，都有使用更好更舒适的悬架了，那么相对成本低一些的扭力梁当然是主要选择对像了。因为对于入门级的紧凑型汽车来说，它的成本还是要有优势的，因为这个定位的汽车竞争也是最为激烈的。
所以汽车在定位时，也是有充分的考虑的，当一台汽车比同级汽车贵的时候，一般不会说是品牌增值，它在用料方面就会有所区别的。比发这个多连杆的独立悬架就是一个方面了。多连杆的独立悬架会有更好的舒适性，而扭力梁为非独立悬架，它的舒适性就会差一些了。
百乐鱼
首先非常感谢悟空提供的平台，让我们互相帮助答疑解惑。
题主你好，很高兴为你解答这个问题，下面我来说下我的一些看法，希望对你有所帮助。
在我们选车购车的过程当中，底盘悬挂的形式也是不可忽视的一个原因所在
。在我们日常接触到的车型来看，前悬挂的形式多以麦弗逊独立悬挂为主，这一点没有什么太大的争议，但是在后悬挂方面，常见的就比较多了，比如说有扭力梁，多连杆以及双叉臂。这就让很多朋友在选择的时候产生了一个比较大的疑惑，那么就题主提出的问题来看，多连杆以及扭力梁存在着哪些区别？为什么紧凑型车又大多数以这两种悬挂为主呢？下面我就来给大家简单的分析一下，供大家在选车购车的时候起个参考作用。
首先说这两种悬挂它们之间存在的差别。就扭力梁非独立悬挂来看，它是由中间的扭力横梁进行连接，在通过路面颠簸的时候如果一侧车轮有一定的颠簸，那么另一个肯定也会受到一定的影响，毕竟它们之间是有着一个关联的。而在多连杆独立悬挂来说的话，它的四个车轮之间并没有什么太直接的一个关联，在通过颠簸路段的时候，如果一侧发生颠簸那么对应的一侧并不会受到多大的影响，因此对比扭力梁来说，它的乘坐舒适性要有更大的一个优势。而在扭力梁非独立悬挂来说，虽然说对比多连杆有一定的舒适性差距，但是因为它自身的成本相对比较低而且它相对比较节省空间，因此在低价位车型上是广泛搭载。 
而就题主的第二个问题来看，为什么紧凑型车大多数以扭力梁非独立悬挂为主呢？这就与它自身的特点有一定的关联了，前面也说到它的成本相对比较低，对于价格相对比较亲民的紧凑型车来说，这样可以提升它的利润空间。而在车型空间使用上来说，因为对比多连杆省去了被动预留多连杆孔位，因此它的后备箱空间是更加的充裕。就级别尺寸相对小巧的紧凑型车来说，有空间方面的优势也是大多数厂商采用扭力梁的这么一个原因。以上只是大致的进行了一下分析，当然这两种不同的底盘悬挂形式并不一定就存在绝对的这么一个差异，多连杆也分为很多种，有双连杆，四连杆或者说是五连杆，它们的舒适性表现也是不同的。而扭力梁非独立悬挂也会因为自身调校的不同，车身刚性以及阻尼的设定不同存在一定的驾驶感受差异，因此很难得出一个特别准确的结论。
以上是我的个人看法，有不同的意见欢迎大家留言评论，我是小辉，一个非专业的汽车评论员，喜欢我可以关注我，我们一起聊车，侃车，玩车。
小辉侃汽车
在家用车上，如果调教技术不是差特别多的情况下，多连杆一定比扭力梁好，不管是在操控还舒适性上，psa的板车悬挂虽然很强，但是如果用上双叉臂多连杆这种会更强，不过由于品牌定位和价格限制，用扭力梁也是情理之中了
葛小伦大帅比
多连杆怎么整都好于扭力梁，高一个级别
Feng口浪尖
扭力梁好，可以节省成本用在实用的地方，追求独立悬挂的都是不懂装懂的，没几个人开的出悬挂的区别。
