2020年2月10日，星期一。這既是春節假期後的第一個工作日，也是廣州市中山大道快速公交系統（下文簡稱“GBRT”）開通運營10週年的日子。作為全球日均客流量前列、國內外獲獎無數的公共交通工程，GBRT極大地改善了市民出行、通勤的體驗，成為了天河、黃埔交通提速的功臣。
但同時，關於GBRT的質疑聲音時有出現；也有不少學者和業內人士認為，除BRT以外還有更多快速疏散、改善地面交通的方案。足不出戶的雲端之旅第五集，今明兩天，通通將跟大家一起，回顧GBRT十年發展的點點滴滴。
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GBRT因何而生？
要說GBRT的誕生，不得不提長期困擾天河路—中山大道—黃埔東路一線的“腸梗阻”問題。
自1987年第六屆全運會後，以天河體育中心、六運小區為核心的商業圈便開始萌芽；而上世紀90年代中期廣州的購書中心、天河城廣場、宏城廣場（現為天環廣場）相繼落成營業，天河路商圈不僅成為了全國最繁華的商圈之一，更逐步往東延伸，帶起了石牌橋、崗頂一帶的發展。每到工作日的早晚高峰，以及週末、節假日，沿線的人行道和商場均是人山人海，非常熱鬧。
而新千年後，位於科韻路的天河軟件園不僅發展成全國第二大的軟件產業基地，更走出了網易、4399等知名企業，吸引了不少IT精英在此工作。
另一方面，天河路—中山大道沿線的石牌村、棠下村、車陂、東圃等城中村，其低廉的房租吸引了不少白領和務工人員居住；而東方新世界、駿景花園、天朗明居等住宅社區的落成，則為那些對居住環境、通勤時間有所追求的人士提供了一些不錯的選擇。
2009年2月的棠下村，可以看到修建之前的中山大道混亂程度
沿線高密度的人流車流，以及早晚高峰鐘擺式的通勤路徑，天河路到中山大道之間的交通擁堵程度可想而知。加上彼時交通管理相對落後，貨車、三輪車、摩托車，甚至行人不時在車流中穿梭而過，讓本就擁堵的路況雪上加霜。
2005年的中山大道上社路段，高峰期路面擁堵已是常態。（圖源：ITDP China）
至於黃埔東路，它與中山大道一樣，都是107國道的一部分。它不僅有大沙地、下沙、文衝、廟頭、南崗等沿線居民點，更是進出黃埔港、石化廠、廣州經濟技術開發區、永和開發區等工業園區，以及華坑、丹水坑、筆村等物流倉庫的重要動脈。貨櫃車、槽罐車、餘泥車、重型卡車和廠區通勤的班車，從早到晚絡繹不絕，不可謂不壯觀。
但與之形成鮮明對比的是，長期以來黃埔東路的路況非常糟糕，不少路段的混凝土路面被重型車輛壓壞，晴天揚塵、雨天泥濘的路面狀態不僅不利於行人和車輛的通行，更是給沿線居民的生活乃至健康帶來了很大的困擾。同時，大量重型車輛過境，除了佔用大量路面資源外，較差的車輛操控的靈活性也是造成交通堵塞的因素之一。
因此，天河路—中山大道—黃埔東路一線的“腸梗阻”，便成為了擺在交通部門面前的難題。
GBRT籌備與開通
自2005年開始，廣州市建設部門展開快速公交概念研究，並於2007年初向市民公示中山大道快速公交試驗線的方案。
車道分配
從天河路體育西路口起，沿中山大道、黃埔東路至黃埔東路開發大道口止，設置全長22.9公里的快速公交專用道（其中天河路2.8公里，中山大道13公里，黃埔東路7.1公里）；道路中央為雙向兩條BRT公交專用道（車站處為4條），外側為雙向6至10條社會車道。
站臺
全程設置站臺26座，其中對開式15座（絕大部分集中於珠村以西的部分），錯位式11座，離通道路面高度為35釐米，允許在同一站臺內進行同向換乘。其中，含有4個子站臺、全長285米的師大暨大站，是整個GBRT系統、乃至全亞洲最長的車站；而全長55米的下沙站，則成為了系統內最短的車站。
師大暨大站
師大暨大站的介紹，在其餘車站也有相應的文字介紹
線路上的站臺均靠車輛運行方向右側佈置，常規公交可直接停靠，無需另外購置左側開門或雙側開門的車輛，而現有的車輛只要滿足車門間距、經過技術改造後，也能進入通道運營。這樣不僅可以降低整個系統的建設成本，還能保證車輛在通道外能夠正常上落客。
BRT站臺內設有LED信息顯示屏及站臺信息指示牌，屏蔽門上貼有站臺間隙提示，視覺形象以橙、灰為主色調。
線路
廣州快速公交B1線線路圖
經過多方討論，有關部門從途經天河路—中山大道—黃埔東路沿線的近100條線路中，敲定42條進入專用道的線路，其中B1為全程擺渡線，B27為體育中心（通道外港灣式車站）—黃埔客運站的區間擺渡線，B14、B23為高峰單向線路，B3A、B3B、B3C、B4快線、B5快線、B6快線為原有線路衍生的新線路，其餘線路或是由現成線路直接轉化（如B2、B3、B4），或是與其它線路合併重組後所得（如B22、B28、B31）。
未被入選的線路，要麼調離專用道走廊、改行其它平行的主幹道（例如黃埔大道、廣園快速路等）或其它周邊道路（例如科韻路、車陂路等），成為外圍補充線路；要麼與其它線路合併重組，部分線路的舊有定編撤銷。
所有的通道內線路及外圍線路的營運收入，均進行統一收取，然後根據每條線路的車輛數量、實際開行班次數量、實際運行里程等，按比例進行分成，也就是所謂的“攤分制”。
該方案最終於2007年底獲得通過，並於2008年11月30日正式動工，總投資7.2億元。
不過，雖然GBRT的建設工期（15個月）相比於地鐵要短不少，但由於施工期間要對天河路、中山大道的部分車道和人行道進行圍蔽施工，導致沿線交通一度變得更為擁堵，因此當時有市民戲謔地將快速公交工程稱為“不讓通”（拼音首字母縮寫也是“BRT”）。
2009年秋，隨著GBRT站臺主體進入收尾階段，GBRT系統內的設備調試開始逐步推進；與此同時，為GBRT購置的新車也逐步到貨，並投放到一些客流較大的線路進行磨合。
2010年1月下旬起，GBRT進入運營前預演階段，GBRT所用的車輛開始掛牌、行走相應的線路，並駛入專用通道，按正常流程測試上落客、開關門、進出站。
BRT開通前夕，動物園南門等附近站場均有車輛預演，而相關線路的站牌亦提前換上，並標註原來的線路定編。
2010年2月10日，GBRT正式開通，前10日為試運營階段，市民可以在通道內各個車站免費進站乘車。也正因為這樣，即使當天已是臘月廿七，正值春運返鄉的高峰期，BRT站臺仍然人山人海，尤其是西段的體育中心、崗頂站和東段的南海神廟、夏園站，嚐鮮的乘客擠滿了站臺，隊伍更是排到進站的天橋外，現場的工作人員只好分批放行。
開通首日，夏園站有不少市民前來嚐鮮BRT，進站隊伍更是排到了天橋外
當天下午，時任廣州市交委主任冼偉雄到現場視察指導，可見當時相關部門對這項工程的重
配車
GBRT開通初期新購入的車型包括廣汽客車GZ6120SV，宇通ZK6120HGV、ZK6110HGW，大金龍XMQ6119G3、XMQ6127G2，安凱HFF6110G50L等國III排放LPG車型，部分車輛更是塗上了橙色的BRT專屬塗裝。除了新購車外，部分公司將一些符合BRT標準的車輛進行技術改造後，投放至BRT線路運營，如一汽的安凱HFF6113GK50、二巴的宇通ZK6110HGW（雖然與新購置的車輛型號一致，但購入時間早於2009年）、電車的宇通ZK6118HG，珍寶的駿威GZ6112SV3等等。
GBRT開通初期投入了不少全新的車輛，包括廣汽客車GZ6120SV（又稱G12，上）、大金龍XMQ6119G3（中），以及一級低地板設計的宇通ZK6120HGV（下）。
而隨著GBRT客流的日益增大，2010年8月，6輛18米鉸接公交車投入到B1運營，次年更是再增購了30輛18米鉸接投入到B1及B1快線中運營，以解決高峰期的特大吞吐量以及調度等一系列的問題。
首批6輛18米鉸接車之一的宇通ZK6180HLGAA
第二批30輛18米鉸接車之一的大金龍XMQ6180G2
GBRT的亮點及運營數據
GBRT開通首日，就錄得了65萬人次的客流量。不久之後，不論是宏觀上的日均客流，還是細到高峰斷面客流、站點單向小時客流，均不斷刷出新的記錄。
據國際交通研究機構ITDP（Institute for Transport & Development Policy）統計，在GBRT系統內：
單個車站高峰小時最大登乘量可達8500人次（2010年8月，棠下早高峰和崗頂晚高峰）
單個車站每天最大登乘量可達55000人次（2010年2月26日，崗頂站）
系統內每日乘客出行量高達85萬人次（2014年5月工作日均值，不包括站臺內的免費換乘），頂峰時期甚至超過100萬人次
日均85萬人次是個什麼概念呢？我們不妨以世界其它大型BRT系統，以及廣州地鐵作為對比:
將GBRT與南美洲三個大型BRT系統相比較，如果用系統日均每公里乘客出行量作為客流強度的表徵指標，後者雖然系統日均乘客出行量很高，但即使是聖保羅BRT也只達到GBRT的2/3左右。
與同為單走廊的伊斯坦布爾BRT對比，同樣GBRT的客流強度同樣遠高於後者。
而與走向相仿、採用6L編組列車的廣州地鐵5號線相比，兩者客流強度已經不相上下了，考慮到地鐵5號線沿線有廣州火車站、小北、珠江新城、員村、魚珠等高客流換乘站點，高峰期的客流壓力可想而知。
另一方面，由於開闢了公交專用的車道，結合專用道燈號優先的控制策略，GBRT開通後，車輛運營平均時速超過23公里，比BRT開通前中山大道沿線公交車速度提高84%；中山大道沿線社會車輛的平均速度從13.9公里/小時提高到17.8公里/小時，比開通前提速了28%，以往沿線擁堵、車流混雜的情況得到了改善，起到了預期的整治成效。此外，按照有關部門的統計數據，GBRT平均每天為市民節省148萬元出行成本。
此外，由於GBRT對沿線路面進行了改造，從破舊坑窪的水泥路面變成平整乾淨的瀝青路面，塵土漫天、泥濘不堪的情景都變成了過去式。
天河路崗頂跨線橋起點。注意上方的“BRT快速公交專用道”指示牌，跨線橋雙向靠中心的兩條車道被指定為GBRT的專用車道。
由於運量大、對交通環境的改善顯著，GBRT於2011年榮獲可持續交通發展獎，為國內交通項目首獲此獎者；2012年獲聯合國應對氣候變化“燈塔獎”；2013年獲評為BRT系統“金牌標準”，成為亞洲唯一被評為“金牌標準”的BRT系統；2019年獲第十六屆中國土木工程詹天佑獎。GBRT的成績和成就，在國內、乃至全球範圍內，可謂是相當亮眼。
滿志的計劃，失意的現實
在GBRT獲得成功之後，2014年初，廣州市交委計劃在更多的道路上建立快速公交系統，包括環市路、東風路、廣州大道等重要的主幹道。其中，黃埔東路東延段（夏園—南崗），以及廣州大道—洛浦路—迎賓路—番禺大道的BRT規劃方案，更是好幾次成為討論的重點。
黃埔東路東延段起於現東段終點站夏園，沿黃埔東路至南崗總站止，全長3公里，設置5個車站；後者則起於廣州大道北同泰路口，沿廣州大道往南，經廣州大橋、洛溪大橋過江後接洛浦路，在大石橋北往東轉入迎賓路，然後從沙溪大橋過江，沿番禺大道繼續往南至番禺廣場附近的清河東路口，再沿亞運大道往東至番禺客運站止，全長約36.8公里。
此外，當時也傳出過全長為15.7公里的同泰路口—南洲路口（即通道全線在廣州大道範圍）方案；以及全長65公里，從同泰路口往南到清河東路口後，繼續沿南沙大道、進港大道往南延伸至南沙客運港的方案，其核心思路都是建構一條南北向的快速公交走廊，以分流當時客流壓力早已重負不堪的地鐵3號線。
廣州大道—番禺大道BRT線路及站點設置方案圖（圖片來源：廣州市交研所）
然而，方案公佈之後，不少市民和專家便提出了質疑的聲音：市民普遍認為，“該不該建”應該是首要研究的問題，其次才是怎麼建、按什麼標準建，一開始就將醞釀的推薦方案進行公示，這樣的做法是本末倒置。專家、學者認為，相關部門首先要做的是科學論證是否應該再建BRT，而不是討論具體哪一條線路可行。若BRT的投入產出比不划算，則完全沒有必要再建。
而根據當時廣州市審計局的報告數據，以中山大道項目為例，BRT每公里的平均造價是公交專用道的87倍，但公交專用道與BRT路段的公交車平均運營速度和社會車輛平均行駛速度均相差不大。從這個角度來看，相比於新建BRT通道，設置公交專用道能夠在獲得更好的公交通行條件的同時大幅降低耗費的資源。
經過多番討論，2014年9月，在廣州市常務會議後公佈的廣州大道快捷化改造系統工程（首期）方案中，明確指出不建設BRT通道，而是取消多個路口的紅綠燈、改造中同步建設公交專用道，這意味著廣州大道的BRT規劃被否決了。
不久後，東風路、環市路、廣園路、黃埔大道、解放路、機場路、新港路等市內重要的主幹道，也逐步進行公交專用道的改造，交通部門也加強了公交專用道生效期間對佔用專用道等違章行為的執法力度。換句話說，其它路段的BRT規劃方案，也跟廣州大道BRT一樣宣告壽終正寢。當初躊躇滿志的BRT宏圖，最終由失敗劃上句號。
接下來的幾年裡，廣州再也沒有提出過新的BRT方案，而現有的BRT系統則出現了一些問題。問題的根源在哪裡，有什麼解決的思路？通通將在文章的下半部分逐一解析。
文章下半部分：
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