文章來自微信公眾號出行一客（ID：carcaijing ），作者 | 王斌斌，實習生 | 李瓊宇，編輯 | 施智梁
一年之計在於春。即使復工不斷推遲，2月10日，元宵已過，全國各省市越來越多的企業開始運轉。
這場波及全國31個省市自治區以及海外多個國家的新型冠狀病毒感染的肺炎疫情對各個行業都產生重大的影響，那麼它將如何影響交通出行產業？
SARS後車市暴漲的行業會再次出現嗎？是二月車市同比腰斬，還是全年下滑5%？七、八月份的旺季又能否拯救2020年的航旅業？居家不出刺激了線上消費，對物流行業而言是喜是悲？
瑞銀、麥肯錫、羅蘭貝格等多家研究機構和諮詢公司都對這些問題做出瞭解答。
未來車市不能套用SARS的邏輯
2003年SARS觸發了公眾對私密出行空間安全性的嚮往，當年轎車市場二季度同比增長近70%，三季度也同比增長超過50%。
但幾家諮詢機構認為，今年疫情與03年有很大區別，對車市的總體影響會是較為負面的。
麥肯錫認為，此次疫情直接衝擊GDP佔比超過50%的服務產業，比如旅遊、餐飲、航空、零售等等。佔到就業人口80%的中小企業也被疫情嚴重影響，直接影響到消費者購買力。
其次，車市發展階段不同。2003年我國汽車保有量為2400萬輛，首次購車率幾乎是95%以上，千人保有量不到20臺。如今我國汽車保有量超過2億輛，首次購車率降到70%以下，千人保有量達到150臺以上。一二線城市主要是換購或增購，拉動將比較有限。可能拉動的需求主要體現在四五線城市，但由於服務業和中小企業遭到衝擊，這部分需求又會被經濟前景的不明朗所抑制。
疫情廣度深度也不同。2003年SARS主要是打擊了北京、廣東和香港等少數地區和城市。而本次疫情影響了全國各地。波及面廣帶來一個問題是4S店銷售受影響。另一個波及到汽車行業的問題就是供應鏈的問題。供應鏈將在一季度受到嚴重的挑戰，尤其對庫存深度較低的車企而言。
瑞銀也持有類似的觀點。瑞銀中國汽車行業分析師鞏旻認為，汽車保有量的提高使得如今中國消費者從首次購車轉向換購或者多次購車。他表示，已經有數據顯示，購買意願已經取代購買力成為影響汽車消費的最大因素。
目前來看，疫情之下，中國消費者並沒有體現出足夠強的購買意願，換購需求取代2003年的首次購車，將對車市產生負面影響。
疫情會讓車市跌多少？
此次新型冠狀病毒感染的肺炎疫情對於車市將產生負面影響已是多家機構的共識，可以從生產、銷售以及產業鏈等幾個方面來看。
從生產角度來看，由於政府對於疫情的管控，各整車廠與零部件供應商春節後的復工一再推遲，導致一季度工作日大幅減少。汽車相關企業的產能勢必受到影響。
麥肯錫分析指出，整車和零部件的大省市，比如湖北、浙江、廣東、重慶、江蘇、北京、上海等，都居於確診病例數前列。這意味著整個產能供應和供應鏈保證恐怕會受到較大影響。汽車兩三萬個零部件，缺一個就無法下線，供應鏈將在一季度受到嚴重的挑戰，尤其對庫存深度較低的車企而言。
同時，凱度諮詢表示，大規模停產對於規模較小、抗衝擊力不強的汽車零部件供應商的影響更加明顯。我國銷售收入在2000萬以上的零部件企業約1.3萬家，佔比10%左右，更多的中小型汽車零部件企業面臨國內外車企採購需求量下降、資金鍊緊張等一系列壓力，形勢更加緊迫。
而瑞銀分析師鞏旻進一步提醒，目前市場注意力在疫情重災區湖北，但現在更需要關注的是浙江而不是湖北。
在他看來，浙江的零部件集群比湖北更大，市場佔比也更高，受推遲復工的影響更大。同時因為位於東部沿海地區，浙江企業僱傭非本地工人較多，也就是說，工人還要從其他地方移動到浙江打工，從外省離開不易，到本地還要隔離，預計復工需要的時間更長，所受影響也會更明顯。
工作日減少、工人返崗不易，疊加供應鏈緊張等因素，鞏旻預計，“國內汽車一季度產能或許下降20%甚至以上。”
更受市場關注的是銷售端。首先，當初SARS後車市大好的邏輯並不適用，普遍預計疫情對車市是負面影響。
具體來看，去年2月是春節，今年春節在1月，如果沒有疫情，本應該是1月同比下跌，2月同比上升。但受疫情影響，中國乘聯會秘書長崔東樹在接受採訪時表示1-2月份受疫情影響，中國車市下滑幅度可能在25%-30%左右。
而鞏旻對此更悲觀。據瑞銀瞭解，現在很多經銷商開始轉向線上賣車，但效果並不好，消費者的注意力和需求沒有轉到購車上。某汽車網站的數據顯示，大年初一到初三的線索量有所恢復，但是目前還沒回到春節前的水平。
同時，很多車企在給經銷商減壓，包括取消2月的銷售目標等，因此他認為2月份同比下跌50%也是有可能的。
麥肯錫對於今年二季度能否反彈還有疑慮，取決於後續疫情發展。但中長期仍舊看好。而在凱度諮詢的報告中，長安汽車執行副總裁也表示，若疫情在一季度末得到控制，4-6月市場開始逐步恢復，預計全年狹義乘用車同比下降約5%。
中國汽車市場關係著全球汽車產業鏈。現代汽車自2月4日開始，逐步暫停其韓國工廠的生產工作，起亞汽車也從10日停工，中國零部件廠商 “斷供”是車企停工的主要內因，而疫情帶來的行業焦慮已經波及全球產業鏈。
共享出行，一冷一熱
隨著疫情防控的升級，全國有30餘個城市的網約車停運，其它城市也因出行人數的大幅減少令網約車司機的接單量驟減，許多司機也因擔心自身安全問題暫停出車。
然而由於目前大部分網約車司機是以租賃的形式開車，多數需要按月繳納租金，此次疫情帶來的收入接近斷檔給他們帶來了巨大壓力。
短期內，由於民眾對公共交通以及密閉空間的警惕心理，會優先選擇私家車出行或者騎行，但從長期來看，當疫情結束後，大家依舊會迴歸公共交通出行，人們對網約車的需求隨之上漲。
作為城市公共交通出行的重要補充，共享單車在疫情爆發後，成為了步行、私家車出行之外的最佳出行選擇。尤其在公共交通受管制的區域，共享單車成為了民眾出行的必備工具。
哈囉出行數據顯示，1月8日至2月5日，北京、上海、廣州、深圳、武漢、溫州、杭州等城市的採購出行、中長程出行、求醫出行整體呈上升趨勢。國內多個一、二線城市，超市、農貿市場等地點附近騎行量佔比上漲約50%。
凱度認為，此次疫情進一步培養了民眾使用共享單車的習慣，預計共享單車使用率未來一段時期內會呈平穩增長態勢。
對七、八月的航旅旺季抱有期待
疫情短期內抑制消費者出行需求，對既有客流量及企業利潤將產生巨大沖擊。
羅蘭貝格指出，伴隨疫情發展及政府對全國交通管制的強化，居民出行意願下滑，超500班次列車停運或變更，各大航司運力投放縮減近70%。整體來看，春節假期全國民航及鐵路客運量與去年同期相比大幅下降，降幅超70%。
瑞銀證券分析師連沛堃表示，本週（2月10日-2月16）較後的時間，返程航班取消會多起來，而國際航空公司取消航班較多，到3月底，很多航司基本取消所有航班。同時，國內酒店入住率很低，除日本外，中國周邊市場旅遊業影響都不小。由於二季度是傳統淡季，所以不抱希望。
但無論是羅蘭貝格還是瑞銀，幾家研究機構都對期待七、八月份的旺季抱以很大的期待。和車市不同，他們認為航旅業參考2003年SARS的後續發展是有價值的。
羅蘭貝格認為，長期看，業務發展取決於經濟增長等市場基本面，疫情影響將逐步解除：隨著此次疫情影響的逐步減弱，旅客出行的需求將延後釋放，全國鐵路及航空客運量有望再次回升，長期伴隨宏觀經濟基本面增長。對標SARS疫情，在同年7月疫情結束後，全國鐵路及航空客運量迅速恢復增長。
連沛堃也表示，參考SARS，當時對旅遊板塊的影響有三個半到四個月，後續反彈恨離開。“基本的旅遊需求還在，這是沒有信心，另外就是想出去沒有航班。”短中期判斷，疫情過去的話，七、八月的旺季很有機會，但如果旺季無法到來，2020年全年的航旅業將受不小的打擊。
物流：線上與線下，悲喜兩重天
2月10日，隨著申通、韻達、中通等公司宣佈從2月10日全面恢復正常運行，加上沒有停止的順豐和郵政，以及1月28日恢復運營的圓通，國內的快遞基本全面復工。
羅蘭貝格認為，短期來看，疫情極大抑制了消費者線下的零售消費活動，線上對線下的存量替代在短期內將帶動快遞業務增長。
根據國家郵政局統計，1月24日至29日，全國郵政業攬收包裹8,125萬件，同比增長近80%，投遞包裹7,817萬件，同比增長超110%。從結構的角度看，家庭配送、日用生鮮品類短期內的業務佔比提升較快。數據顯示，除夕至初六期間，在線生鮮蔬果蛋奶或速凍食品等品類的配送數量為同期的4至9倍。
據此，羅蘭貝格指出，業務結構的變化本質上映射消費者消費行為的改變，疫情推動線上消費習慣的轉變在中長期內可能對即時和標準快遞、快運帶來一定業務增量。
對合同物流及車隊運力而言，他們主要是2B業務，也就是配送貨物到線下店，短期內，因部分國內企業復工延遲以及不同區域、產業鏈上下游不同企業的復工節奏不同，到廠業務或可能受到影響。不過預計，生產訂單驅動到廠2B業務需求也將逐步迴歸常態。
綜合來看，羅蘭貝格認為，本次疫情可能對零售、餐飲行業相關的到店配送業務產生較大沖擊。短期衝擊自不待言，而從中長期來看，即使本次疫情在較短時間內被有效控制，消費者線下場景的消費信心仍然需要恢復時間。
具體到運營層面，受春節返鄉及疫情延遲復工影響，勞動力及運力尋源會有一定的短缺。同時，疫情對部分區域間的公路交通可能造成小範圍的阻隔，對交付時效造成影響。
不同地方政府對於當地復工政策及時間存在差異，可能造成部分物流車輛雙向貨源匹配上的困難，尤其加劇返程貨裝載困難，增加車隊運力類企業的經營難度。
同時在倉網結構和線路規劃上，湖北武漢地理位置九省通衢，是企業在華中地區的區域倉和快遞企業重要的高能級分撥中心所在地。
武漢目前的狀態或對物流企業原有的倉網結構及線路規劃帶來挑戰，進而一定程度在區域範圍內對物流交付時效及成本產生影響。
至於國際貨運，因肺炎疫情與春節假期週期重合度高，工業生產和貿易活動處於春節淡季，國際貨運需求本處於低谷，因而受疫情影響有限。
羅蘭貝格指出，以海運為代表的國際貨運具有運距長、時效慢、計劃性強（艙位預定週期長）的特徵，同時端到端的長距離運輸環節也更少，因此疫情來臨之後，相比即時性的快遞等其他物流行業，船公司有更充分的時間幫助客戶進行船期調整，因而對運營產生的影響較小。
不過也有不利因素，疫情導致大部分出口企業春節後停產時間延長，進出口貿易將因此大幅下降，包括上海、浙江、江蘇、廣東等中國進出口貿易最活躍的地區均已將假期再延長10天。
同時，WHO宣佈武漢肺炎事件為PHEIC（Public Health Emergency of International Concern，國際公共衛生緊急事件）後，多國對我國人員及貨物採取措施，如美國及新加坡禁止14天內到達過中國的船隻及船員入境，造成貨物出口的物流成本和時效性受到影響，將最終對國際貨物運輸需求產生一定衝擊。
但這都是暫時的。即使雖然新型冠狀病毒肺炎事件被定義為PHEIC，但WHO不建議對中國進行旅行和貿易限制，並希望所有國家能秉承這個原則。
羅蘭貝格參照以往的經驗認為，PHEIC狀態對國際貿易影響並不明顯。
自2009 年以來，共計有5 次PHEIC 事件，我們對其中已結束PHEIC定義且期間未被WHO限制國際貿易的美國、墨西哥、巴西為案例進行研究，發現其受PHEIC影響均較小，貿易出口均表現為回升或波動走勢。
也就是說，航運市場將隨疫情結束而恢復。（責編/楊佩謙）
文章來自微信公眾號出行一客（ID：carcaijing），《財經》雜誌交通工業組創建，專注交通出行領域新聞，致力於探索出行、科技與未來。
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