用戶56177587796
一般來講地鐵投資每公里3-6個億左右，投資強度非常的大。再加上車輛設備維護等等，投資非常大。
所以通過之前的統計來看，地鐵單單去靠運營，是難以收回成本。
但是目前來講，地鐵投資的主體一般是地方政府旗下的地鐵公司或者是投資主體，
也就是說地鐵開發，在運營端是不掙錢的，甚至是虧錢的。
但是地鐵開發所導向的tod模式，
會使地鐵沿線和城市骨架拉大，整體會推動城市的土地價格，城市發展成熟，構成巨大的外部正效應。
這樣的話，土地收入作為正地方政府的主要來源，就會得到相應的地鐵投資的補償。
這樣的地方政府作為投資主體，基本上算得是大帳。可以進行平衡。
興華安十三
感謝有機會回答這個問題，城市裡地鐵肯定是在虧損狀態，至於為什麼我們可以算一筆賬。
絕大多數是在虧錢
舉例：圖上鄭州地鐵一號線一期的工程成本，可以看到每年的完全成本大概在9.7億左右。目前鄭州市地鐵一號線的日人均乘次為18萬左右，按照每次3元的票價計算也就是一天54萬，全年總票價為2億左右。這就是實際情況，也就說地鐵運行一年政府要補貼大概8億，這還是一條線，如果有十幾條的話對於政府財政是個很大的挑戰，相信很多地方也是如此。
不僅僅是地鐵還有其他公共交通都是如此
其實不光是地鐵，還有公交包括高鐵、鐵路等等公共交通都屬於虧損運行的狀態，因為這些工程本身具有半公益性質除去政府有能力修建之外，民營企業很少有能力幹這個事情，再說民營企業都是想掙錢的，沒有一家企業會想著一直虧錢。當然個人覺得這些公共交通帶給了我們出行的方便，其價值不能單獨用投入產出來計算的。
最後，勇勇呼籲下看到這個問題的朋友，能出門坐公共交通儘量坐吧，這樣不僅僅是對環境做貢獻（減少私家車使用）還是為財政做貢獻。
歡迎各位留言或者關注勇勇在談壹貳叄。
勇談房產壹貳叄
截至目前，國內已有33個城市開通地鐵，運營總里程達到4600KM。雖然各城市地鐵運營普遍虧損、超6城地鐵客運強度不達標，但10年間中國地圖的運營里程依然增長了4倍，其中僅2018年各城市地鐵建設投資總額逾6000億元。
而這一切的原因我覺得主要是三個原因：
（1）短期虧損不代表永久虧損
地鐵的吞吐量設計一般都具備一定的前瞻性，其設計標準都是明顯大於目前該線路的市場需求的。其次，地鐵的初衷是緩解城市交通壓力，對傳統公交駕車出行有一定替代性。但目前多數城市路網不齊全，城市擴展的速度遠比地鐵擴展的快，因此原有的公交、駕車出行短期內很難被大批量替代。但從長久來看隨著路網覆蓋率、用戶滲透率以及漲價等措施的實施，多數地鐵盈利還是可期的。
（2）地鐵運營虧損但社會價值不會虧損
地鐵的建設運營方都是政府直屬的國有企業，對於政府來說他們考慮的不是某一方面的虧損，而是一個城市的全局。修建地鐵對於城市宣傳、賣地、招商、城市服務等的綜合效益是非常巨大的，從全局來看政府肯定（絕大多數）不會虧損，甚至很多地鐵運營國有公司（例如：深圳地鐵，優質運營+土地開發收入）
（3）少部分地方，只爭當下
對於有的地方地方來說，地方經濟實力雄厚財政收入本來就花不完；對於有的地方來說，因為政治地位優勢反正修地鐵可以找國家要錢；還有就是很多領導會想，對我的考核是建了多了，至於賺了多少那是下一屆領導該關心的事。他們又何樂而不為呢？
世說週刊
2014年之前，南京地鐵是全國唯一盈利的，也就是包括北上廣深等一線城市，地鐵系統全部都是虧損。
14年之後，隨著南京開通了S1這樣的郊區線路，也開始虧損。根據江蘇統計局數據，僅2016年1到9月，南京、無錫、蘇州三市地鐵，虧損總額超過16億元。地鐵每公里造價高達7億，還有50個三線城市準備建地鐵。
像北上廣深這樣的一線城市，和南京這樣的強二線城市，地鐵系統每年都在虧損，更不用說其它城市。因為規劃路線太長，甚至通往郊區，導致客源太少。其實不僅是中國，國外也是如此。
但是，修建地鐵絕對是利國利民的好事。一是，方便了廣大市民的出行；二是，帶動了相關產業，促進經濟發展；三則是，提升了城市形象。
所以，地鐵是否盈利，不能僅從短期利益考慮。長期來看，地鐵對於城市經濟發展具有很強的推動作用。至少方便了每個人的生活，減少開車出行，也保護了生態環境。
堅果旅行
就地鐵運營本身來說肯定是虧損的。但是地鐵是屬於一種具有很大溢出效應的行業，也就是所謂的正外部性，從社會角度上來看就不一定虧損了。所以虧錢也要建，就是這個道理。
目前，全世界所有的地鐵實際上都是虧損的。某些地鐵公司在賬面上沒有虧損，但實際上是一些特殊原因。比如香港地鐵是世界上為數不多在賬面上盈利的地鐵公司。主要原因是香港政府將地鐵周邊的部分土地劃撥給了香港地鐵，因此香港地鐵獲得了地鐵開通以後土地的增值收入這才實現了賬面上的正收益。
地鐵最主要的兩個外部收益在於土地增值和商業機構的發展。地鐵開通之後，周邊地區的房地產價格都會有一定幅度的上漲。這是因為交通的便利性提升，土地價值自然上漲。而地鐵能夠帶來人流，也就能夠促進商業的發展。凡是開通地鐵的城市，規模較大的地鐵站，尤其是換乘站一般都配建有大量的商業設施。這些商業設施實際上和地鐵相互促進。地鐵既為這些商業設施帶來人流，而商業設施發展之後，本身又能夠促進地鐵客流的上漲。商業發展會進一步帶動周邊土地價值的上漲。而商業活動本身又可以為政府帶來稅收收入。
不過在中國特殊的環境體系之下，地方政府建設地鐵還有另外兩個心思。一個是因為地鐵耗資巨大，所以是短期內提升GDP的一個很好的手段。經濟考察指標是官員升遷的重要因素。所以那麼多城市包括很多實際上並不適合建造地鐵的城市，也一直在努力獲得這種資格就不難理解了。另外一個是因為市政建設也是城市形象，同一層次的城市，一旦有一個城市獲批地鐵同層次內的其他城市也會必然要求。說白了就是排排坐分果果。實際上就是個面子問題。
用戶4325101516
這個問題需要放眼到全世界來看，以下來列舉世界幾大城市地鐵比較。
香港地鐵
香港地鐵以高票價、客運強度大聞名，其關鍵盈利點也並非是票款收入，而是其物業收入佔到了很大比重。
年報資料顯示，2014年港鐵公司總收入401.56億港元，但是利潤高達116億港元，這其中物業板塊貢獻最大：車站租務佔28%，物業開發佔31%，物業租賃及管理站24%，票務收入僅僅貢獻15%，內地及國際業務佔2%。
東京地鐵
東京地鐵2004年改制成為政府全資控股的股份有限公司，大股東為中央政府和東京都政府。其運營線路集中於東京核心區，人口集中，客流量穩定，幾乎沒有線路虧本。2013財年公司實現營業利潤938．3億日元，淨利493．8億日元，經營狀況相當出色。
莫斯科地鐵
公開資料表示2013年莫斯科地鐵淨利潤為４０．４９億盧布。
大陸地鐵
城市軌道交通2016年度統計和分析報告關於運營收支比數據如下：
城市軌道交通2017年度統計和分析報告關於運營成本和收支情況數據如下：
以上數據可以看出在2016-2017兩年間，只有深圳地鐵、廣州地鐵、武漢地鐵實現了收支比超過了100%，而對於實際是否盈利多少就不得而知了。
總結
從建設、運營角度來看，地鐵盈利的難度也是很大的，因為造價實在太過昂貴。目前，我國的地鐵建設成本已經達到平均每公里5億到7億人民幣，北京甚至已經達到每公里10億人民幣。再者，票價低發展模式單一都侷限了盈利點，儘管一線城市地鐵已經在學習和模仿香港的模式，但完全複製其成功必定還有很長一段路要走。
武漢地鐵通
城市裡的地鐵出現虧損，不僅是國內有，國外發達國家地鐵虧損也是常見的。幾年前，南京地鐵曾對外表示，他們是全國唯一一個盈利的地鐵，這也曾是南京地鐵最引以為傲。但是這兩年，南京地鐵再也不說自己盈利的事了，因為實際上還是虧損的。
可能有人會覺得奇怪，地鐵每天都在城市的每個區域穿越，高峰時期是人山人海，人們為擠上地鐵，可能還要等三趟也未必擠得上去。大城市每天出行人口這麼多，城市裡的地鐵咋還全都虧損了呢？對此，我們認為有以下幾個原因：
首先，地鐵造價很高。雖然每個城市的地鐵造價成本不同，但是成本差距不大。基本上每公里造價在5-8億之間。即便是因國產化程度較高。而受到國家有關部門表揚的南京地鐵，每公里造價也要4.5億元。這個價格還不包括後期運營投入，這麼龐大的線路，運營成本也不是個小數目。
再者，地鐵票價太低，拿上海地鐵票價來看，短途只要3元錢，長途最高不超過5元錢。比公交車高不了多少，但是地鐵具有速度快的優勢，能夠較好把控上班族的出行時間，極大的便利了人們的出行需要。但這麼低的地鐵票價，指望地鐵能夠贏利是很困難的，所以，不管是國內還是國外，地鐵基本上都是不賺錢的，是具有公益性質的。
最後，除了地鐵票價之外，地鐵裡的其他贏利模式也很有限，在上海的地鐵站點裡，除了設置一些小賣部外，還有就是做廣告，但是這些有限的收入，並不足以使地鐵公司扭虧為盈。
那麼，既然地鐵這麼燒錢，長期虧損，為什麼很多大中城市還要哭著喊著要建地鐵呢？我們認為有以下幾個原因：第一，對於各個城市來說，要是造了地鐵，整個城市的形象也拔高了，就可以與那些沒有地鐵的城市，不在同一檔次了，這是面子工程，形象工程，。
第二，地鐵雖然是虧損的，但是交通方便了、環境改善了，可以吸引更多國內外投資，從而解決大量就業問題，還能使得當地經濟得到發展。所以，一些地方政府為了造地鐵，寧願拿出財政收入進行補貼。造地鐵不是要求地鐵公司賺錢，而是通過地鐵來帶動整個當地經濟的騰飛。
第三，本來一些地方由於交通不便、人口稀少，土地和房子都不值什麼錢，而一旦通了地鐵後，地價上漲，商品房價也上漲，就連商鋪、寫字樓的租金價格都上漲了。這對於嚴重依賴房地產的地方政府來說，地鐵建好，帶動當地房地產市場的繁榮、人氣的集聚的效應是不可估量的。
不管是國內地鐵，還是國外發達國家的地鐵，基本上都是公益性質的，不盈利的。主要是地鐵的造價高，票價低，而且又沒有其它的贏利模式來彌補。而一些地方政府之所以熱衷於建造地鐵，主要是地鐵建好了之後，交通就可以便利，可以帶動當地經濟、房產、土地、投資等領域的繁榮，如此一來，地鐵雖然很難盈利，但是它帶來的經濟效益是沒有任何政府能夠忽視的。
不執著財經
絕大部分在虧損。
①造價過高
據統計，我國大陸開通地鐵的城市每公里地鐵造價大約在5個億左右。而且還有時間成本，地鐵作為一個城市的大工程，前期規劃設計至少需要幾年時間，長的甚至十幾年的時間。在建造過程中，耗費大量人力物力。
②票價低
大部分地鐵票價都在幾元間，比公交車高不了多少。
而且地鐵速度快，通勤里程長，能很好的滿足遠距離上班的需要，而且大部分地鐵能穿越城區，極大的便利了人們的出行需要。
適合上班族，所以在上班高峰期人數巨多。
③沒有好的盈利方式
除了地鐵票盈利，就只有地鐵站的廣告了，幾乎沒有什麼其他地盈利方式，但是票價低呀。個不知道廣告收入為多少，但是個人感覺不會很高。
但是很多事情，不能只從一個方面看。
從另一個方面看，首先，地鐵不是為了盈利。地鐵是為了促進地區經濟發展而建立的。可以極大的促進一個城市經濟的發展，而且地鐵是否開通也是衡量一個城市經濟發展水平高低的重要指標。
總體來說，開通地鐵雖然虧損，很難盈利。
但是對於一個城市經濟發展的帶動是很大的，所以說利大於弊。
我個人只坐過青島和大連的地鐵，個人感覺地鐵確實很方便，青島的地鐵基本可以覆蓋絕大部分的景點，而且可以用支付寶買票，這點必須好評；大連的地鐵對於外地人確實不太好，只能用一個軟件（具體叫什麼忘了）和零錢買票，希望以後可以改進。
各路大神、小哥哥、小姐姐、段友、抖友、知友、社會人......（好多身份啊），
此路是我開、若從此路過、留下...算了，不留了，會被打屎去。
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(ง •_•)ง
阿騰啊
不請自來。在中國，盈利的地鐵公司微乎其微，絕大部分城市的地鐵都是虧損的。
據對28個城市的不完全統計顯示，2018年，全國城市軌道交通平均單位車公里運營本23.8元，運營收入17.2元；平均單位人公里運營成本0.84元，運營收入0.48元。2018年僅杭州、青島、深圳、北京等4座城市實現收支平衡，其餘24座城市都在虧本運營。
很多人就有這個疑問了，既然普遍虧損，那麼多誠實為何還要爭著造地鐵呢？
第一，作為基礎建設之一，地鐵建設耗費大量金錢，屬於政府直接投資。一條地鐵線，造價輕輕鬆鬆超過百億，這樣的固定資佔投資能拉昇GDP的百分比。
第二，地鐵作為高密度的人流運輸工具，可以有效緩解地面道路的擁擠狀況。
第三，地鐵可以使人流從聚集的核心區域向外延展，降低核心區域的人口密度。
第四，地鐵經過的小區，俗稱“地鐵房”，房價直線上升。未開發的土地升值更明顯，通過土地的拍賣，可以回收部分地鐵投資。
第五，地鐵的建成可以有效的帶動就業。以一個擁有4條地鐵的城市為例，其的運營主體XX地鐵集團，運營、維護、新建、續建等等，總共可以產生超過10萬個崗位，大大緩解了就業壓力。
第六，地鐵是用電力驅動的，相對於路面的汽油車，更環保，是政府主導的綠色交通組成部分。
地鐵的好處還有很多，這裡就不一一列舉了。真是因為有如此多的優勢，各地政府擠破頭都要造地鐵。國家也是看到了其中的問題，連續叫停了很多指標未達到標準的城市的地鐵建造計劃。
小黑看財經
首先明確一點，你所指的虧損是投資虧損還是運營虧損。
如果是投資虧損，可以說是必須的，也是不可避免理所應當的。地鐵投資巨大一條線路幾百億甚至上千億，而且是社會公益事業不可能市場化經營（如果市場化經營票價過高市場也難以接收）。因此，如此天文數字投資的社會公益事業，是不可能收回投資盈利的（運營不當可能一點投資也收不回）。當前，只有政府投資一方面提高城市功能和社會效益；另一方面大幅度增加基本建設投資提升地方GDP。
如果是運營虧損，這也是正常規律。地鐵運營必須安全、高效，大量設備操作、維護和每條線大量車站管理、安檢、保潔等等需要配置大量人員，一個車站幾十人一條線幾百上千人，再加上國企人浮於事的管理模式，人工成本相當高昂 ，加上機車、電力、指揮系統運營維護費用，運營成本高出票價收入在所難免。因此，國內地鐵基本上都離不開政府的財政補貼維持運營，要想不虧損盈利難上加難。
總之，發展國內地鐵是社會需求，是緩解城市交通擁堵的有效途，是不能用金錢（儘管地鐵燒錢巨大）來衡量的社會事業。
