用户56177587796
一般来讲地铁投资每公里3-6个亿左右，投资强度非常的大。再加上车辆设备维护等等，投资非常大。
所以通过之前的统计来看，地铁单单去靠运营，是难以收回成本。
但是目前来讲，地铁投资的主体一般是地方政府旗下的地铁公司或者是投资主体，
也就是说地铁开发，在运营端是不挣钱的，甚至是亏钱的。
但是地铁开发所导向的tod模式，
会使地铁沿线和城市骨架拉大，整体会推动城市的土地价格，城市发展成熟，构成巨大的外部正效应。
这样的话，土地收入作为正地方政府的主要来源，就会得到相应的地铁投资的补偿。
这样的地方政府作为投资主体，基本上算得是大帐。可以进行平衡。
兴华安十三
感谢有机会回答这个问题，城市里地铁肯定是在亏损状态，至于为什么我们可以算一笔账。
绝大多数是在亏钱
举例：图上郑州地铁一号线一期的工程成本，可以看到每年的完全成本大概在9.7亿左右。目前郑州市地铁一号线的日人均乘次为18万左右，按照每次3元的票价计算也就是一天54万，全年总票价为2亿左右。这就是实际情况，也就说地铁运行一年政府要补贴大概8亿，这还是一条线，如果有十几条的话对于政府财政是个很大的挑战，相信很多地方也是如此。
不仅仅是地铁还有其他公共交通都是如此
其实不光是地铁，还有公交包括高铁、铁路等等公共交通都属于亏损运行的状态，因为这些工程本身具有半公益性质除去政府有能力修建之外，民营企业很少有能力干这个事情，再说民营企业都是想挣钱的，没有一家企业会想着一直亏钱。当然个人觉得这些公共交通带给了我们出行的方便，其价值不能单独用投入产出来计算的。
最后，勇勇呼吁下看到这个问题的朋友，能出门坐公共交通尽量坐吧，这样不仅仅是对环境做贡献（减少私家车使用）还是为财政做贡献。
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勇谈房产壹贰叁
截至目前，国内已有33个城市开通地铁，运营总里程达到4600KM。虽然各城市地铁运营普遍亏损、超6城地铁客运强度不达标，但10年间中国地图的运营里程依然增长了4倍，其中仅2018年各城市地铁建设投资总额逾6000亿元。
而这一切的原因我觉得主要是三个原因：
（1）短期亏损不代表永久亏损
地铁的吞吐量设计一般都具备一定的前瞻性，其设计标准都是明显大于目前该线路的市场需求的。其次，地铁的初衷是缓解城市交通压力，对传统公交驾车出行有一定替代性。但目前多数城市路网不齐全，城市扩展的速度远比地铁扩展的快，因此原有的公交、驾车出行短期内很难被大批量替代。但从长久来看随着路网覆盖率、用户渗透率以及涨价等措施的实施，多数地铁盈利还是可期的。
（2）地铁运营亏损但社会价值不会亏损
地铁的建设运营方都是政府直属的国有企业，对于政府来说他们考虑的不是某一方面的亏损，而是一个城市的全局。修建地铁对于城市宣传、卖地、招商、城市服务等的综合效益是非常巨大的，从全局来看政府肯定（绝大多数）不会亏损，甚至很多地铁运营国有公司（例如：深圳地铁，优质运营+土地开发收入）
（3）少部分地方，只争当下
对于有的地方地方来说，地方经济实力雄厚财政收入本来就花不完；对于有的地方来说，因为政治地位优势反正修地铁可以找国家要钱；还有就是很多领导会想，对我的考核是建了多了，至于赚了多少那是下一届领导该关心的事。他们又何乐而不为呢？
世说周刊
2014年之前，南京地铁是全国唯一盈利的，也就是包括北上广深等一线城市，地铁系统全部都是亏损。
14年之后，随着南京开通了S1这样的郊区线路，也开始亏损。根据江苏统计局数据，仅2016年1到9月，南京、无锡、苏州三市地铁，亏损总额超过16亿元。地铁每公里造价高达7亿，还有50个三线城市准备建地铁。
像北上广深这样的一线城市，和南京这样的强二线城市，地铁系统每年都在亏损，更不用说其它城市。因为规划路线太长，甚至通往郊区，导致客源太少。其实不仅是中国，国外也是如此。
但是，修建地铁绝对是利国利民的好事。一是，方便了广大市民的出行；二是，带动了相关产业，促进经济发展；三则是，提升了城市形象。
所以，地铁是否盈利，不能仅从短期利益考虑。长期来看，地铁对于城市经济发展具有很强的推动作用。至少方便了每个人的生活，减少开车出行，也保护了生态环境。
坚果旅行
就地铁运营本身来说肯定是亏损的。但是地铁是属于一种具有很大溢出效应的行业，也就是所谓的正外部性，从社会角度上来看就不一定亏损了。所以亏钱也要建，就是这个道理。
目前，全世界所有的地铁实际上都是亏损的。某些地铁公司在账面上没有亏损，但实际上是一些特殊原因。比如香港地铁是世界上为数不多在账面上盈利的地铁公司。主要原因是香港政府将地铁周边的部分土地划拨给了香港地铁，因此香港地铁获得了地铁开通以后土地的增值收入这才实现了账面上的正收益。
地铁最主要的两个外部收益在于土地增值和商业机构的发展。地铁开通之后，周边地区的房地产价格都会有一定幅度的上涨。这是因为交通的便利性提升，土地价值自然上涨。而地铁能够带来人流，也就能够促进商业的发展。凡是开通地铁的城市，规模较大的地铁站，尤其是换乘站一般都配建有大量的商业设施。这些商业设施实际上和地铁相互促进。地铁既为这些商业设施带来人流，而商业设施发展之后，本身又能够促进地铁客流的上涨。商业发展会进一步带动周边土地价值的上涨。而商业活动本身又可以为政府带来税收收入。
不过在中国特殊的环境体系之下，地方政府建设地铁还有另外两个心思。一个是因为地铁耗资巨大，所以是短期内提升GDP的一个很好的手段。经济考察指标是官员升迁的重要因素。所以那么多城市包括很多实际上并不适合建造地铁的城市，也一直在努力获得这种资格就不难理解了。另外一个是因为市政建设也是城市形象，同一层次的城市，一旦有一个城市获批地铁同层次内的其他城市也会必然要求。说白了就是排排坐分果果。实际上就是个面子问题。
用户4325101516
这个问题需要放眼到全世界来看，以下来列举世界几大城市地铁比较。
香港地铁
香港地铁以高票价、客运强度大闻名，其关键盈利点也并非是票款收入，而是其物业收入占到了很大比重。
年报资料显示，2014年港铁公司总收入401.56亿港元，但是利润高达116亿港元，这其中物业板块贡献最大：车站租务占28%，物业开发占31%，物业租赁及管理站24%，票务收入仅仅贡献15%，内地及国际业务占2%。
东京地铁
东京地铁2004年改制成为政府全资控股的股份有限公司，大股东为中央政府和东京都政府。其运营线路集中于东京核心区，人口集中，客流量稳定，几乎没有线路亏本。2013财年公司实现营业利润938．3亿日元，净利493．8亿日元，经营状况相当出色。
莫斯科地铁
公开资料表示2013年莫斯科地铁净利润为４０．４９亿卢布。
大陆地铁
城市轨道交通2016年度统计和分析报告关于运营收支比数据如下：
城市轨道交通2017年度统计和分析报告关于运营成本和收支情况数据如下：
以上数据可以看出在2016-2017两年间，只有深圳地铁、广州地铁、武汉地铁实现了收支比超过了100%，而对于实际是否盈利多少就不得而知了。
总结
从建设、运营角度来看，地铁盈利的难度也是很大的，因为造价实在太过昂贵。目前，我国的地铁建设成本已经达到平均每公里5亿到7亿人民币，北京甚至已经达到每公里10亿人民币。再者，票价低发展模式单一都局限了盈利点，尽管一线城市地铁已经在学习和模仿香港的模式，但完全复制其成功必定还有很长一段路要走。
武汉地铁通
城市里的地铁出现亏损，不仅是国内有，国外发达国家地铁亏损也是常见的。几年前，南京地铁曾对外表示，他们是全国唯一一个盈利的地铁，这也曾是南京地铁最引以为傲。但是这两年，南京地铁再也不说自己盈利的事了，因为实际上还是亏损的。
可能有人会觉得奇怪，地铁每天都在城市的每个区域穿越，高峰时期是人山人海，人们为挤上地铁，可能还要等三趟也未必挤得上去。大城市每天出行人口这么多，城市里的地铁咋还全都亏损了呢？对此，我们认为有以下几个原因：
首先，地铁造价很高。虽然每个城市的地铁造价成本不同，但是成本差距不大。基本上每公里造价在5-8亿之间。即便是因国产化程度较高。而受到国家有关部门表扬的南京地铁，每公里造价也要4.5亿元。这个价格还不包括后期运营投入，这么庞大的线路，运营成本也不是个小数目。
再者，地铁票价太低，拿上海地铁票价来看，短途只要3元钱，长途最高不超过5元钱。比公交车高不了多少，但是地铁具有速度快的优势，能够较好把控上班族的出行时间，极大的便利了人们的出行需要。但这么低的地铁票价，指望地铁能够赢利是很困难的，所以，不管是国内还是国外，地铁基本上都是不赚钱的，是具有公益性质的。
最后，除了地铁票价之外，地铁里的其他赢利模式也很有限，在上海的地铁站点里，除了设置一些小卖部外，还有就是做广告，但是这些有限的收入，并不足以使地铁公司扭亏为盈。
那么，既然地铁这么烧钱，长期亏损，为什么很多大中城市还要哭着喊着要建地铁呢？我们认为有以下几个原因：第一，对于各个城市来说，要是造了地铁，整个城市的形象也拔高了，就可以与那些没有地铁的城市，不在同一档次了，这是面子工程，形象工程，。
第二，地铁虽然是亏损的，但是交通方便了、环境改善了，可以吸引更多国内外投资，从而解决大量就业问题，还能使得当地经济得到发展。所以，一些地方政府为了造地铁，宁愿拿出财政收入进行补贴。造地铁不是要求地铁公司赚钱，而是通过地铁来带动整个当地经济的腾飞。
第三，本来一些地方由于交通不便、人口稀少，土地和房子都不值什么钱，而一旦通了地铁后，地价上涨，商品房价也上涨，就连商铺、写字楼的租金价格都上涨了。这对于严重依赖房地产的地方政府来说，地铁建好，带动当地房地产市场的繁荣、人气的集聚的效应是不可估量的。
不管是国内地铁，还是国外发达国家的地铁，基本上都是公益性质的，不盈利的。主要是地铁的造价高，票价低，而且又没有其它的赢利模式来弥补。而一些地方政府之所以热衷于建造地铁，主要是地铁建好了之后，交通就可以便利，可以带动当地经济、房产、土地、投资等领域的繁荣，如此一来，地铁虽然很难盈利，但是它带来的经济效益是没有任何政府能够忽视的。
不执著财经
绝大部分在亏损。
①造价过高
据统计，我国大陆开通地铁的城市每公里地铁造价大约在5个亿左右。而且还有时间成本，地铁作为一个城市的大工程，前期规划设计至少需要几年时间，长的甚至十几年的时间。在建造过程中，耗费大量人力物力。
②票价低
大部分地铁票价都在几元间，比公交车高不了多少。
而且地铁速度快，通勤里程长，能很好的满足远距离上班的需要，而且大部分地铁能穿越城区，极大的便利了人们的出行需要。
适合上班族，所以在上班高峰期人数巨多。
③没有好的盈利方式
除了地铁票盈利，就只有地铁站的广告了，几乎没有什么其他地盈利方式，但是票价低呀。个不知道广告收入为多少，但是个人感觉不会很高。
但是很多事情，不能只从一个方面看。
从另一个方面看，首先，地铁不是为了盈利。地铁是为了促进地区经济发展而建立的。可以极大的促进一个城市经济的发展，而且地铁是否开通也是衡量一个城市经济发展水平高低的重要指标。
总体来说，开通地铁虽然亏损，很难盈利。
但是对于一个城市经济发展的带动是很大的，所以说利大于弊。
我个人只坐过青岛和大连的地铁，个人感觉地铁确实很方便，青岛的地铁基本可以覆盖绝大部分的景点，而且可以用支付宝买票，这点必须好评；大连的地铁对于外地人确实不太好，只能用一个软件（具体叫什么忘了）和零钱买票，希望以后可以改进。
各路大神、小哥哥、小姐姐、段友、抖友、知友、社会人......（好多身份啊），
此路是我开、若从此路过、留下...算了，不留了，会被打屎去。
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(ง •_•)ง
阿腾啊
不请自来。在中国，盈利的地铁公司微乎其微，绝大部分城市的地铁都是亏损的。
据对28个城市的不完全统计显示，2018年，全国城市轨道交通平均单位车公里运营本23.8元，运营收入17.2元；平均单位人公里运营成本0.84元，运营收入0.48元。2018年仅杭州、青岛、深圳、北京等4座城市实现收支平衡，其余24座城市都在亏本运营。
很多人就有这个疑问了，既然普遍亏损，那么多诚实为何还要争着造地铁呢？
第一，作为基础建设之一，地铁建设耗费大量金钱，属于政府直接投资。一条地铁线，造价轻轻松松超过百亿，这样的固定资占投资能拉升GDP的百分比。
第二，地铁作为高密度的人流运输工具，可以有效缓解地面道路的拥挤状况。
第三，地铁可以使人流从聚集的核心区域向外延展，降低核心区域的人口密度。
第四，地铁经过的小区，俗称“地铁房”，房价直线上升。未开发的土地升值更明显，通过土地的拍卖，可以回收部分地铁投资。
第五，地铁的建成可以有效的带动就业。以一个拥有4条地铁的城市为例，其的运营主体XX地铁集团，运营、维护、新建、续建等等，总共可以产生超过10万个岗位，大大缓解了就业压力。
第六，地铁是用电力驱动的，相对于路面的汽油车，更环保，是政府主导的绿色交通组成部分。
地铁的好处还有很多，这里就不一一列举了。真是因为有如此多的优势，各地政府挤破头都要造地铁。国家也是看到了其中的问题，连续叫停了很多指标未达到标准的城市的地铁建造计划。
小黑看财经
首先明确一点，你所指的亏损是投资亏损还是运营亏损。
如果是投资亏损，可以说是必须的，也是不可避免理所应当的。地铁投资巨大一条线路几百亿甚至上千亿，而且是社会公益事业不可能市场化经营（如果市场化经营票价过高市场也难以接收）。因此，如此天文数字投资的社会公益事业，是不可能收回投资盈利的（运营不当可能一点投资也收不回）。当前，只有政府投资一方面提高城市功能和社会效益；另一方面大幅度增加基本建设投资提升地方GDP。
如果是运营亏损，这也是正常规律。地铁运营必须安全、高效，大量设备操作、维护和每条线大量车站管理、安检、保洁等等需要配置大量人员，一个车站几十人一条线几百上千人，再加上国企人浮于事的管理模式，人工成本相当高昂 ，加上机车、电力、指挥系统运营维护费用，运营成本高出票价收入在所难免。因此，国内地铁基本上都离不开政府的财政补贴维持运营，要想不亏损盈利难上加难。
总之，发展国内地铁是社会需求，是缓解城市交通拥堵的有效途，是不能用金钱（尽管地铁烧钱巨大）来衡量的社会事业。
