龙哥哥说说
这个想的有点儿多了，排放标准不可能通过简单的更换三元催化满足要求的。车辆排放和油耗息息相关，如果你的车是国三的车，这车怎么也得有十年以上历史了，这样的车正面临法规淘汰，如果是1.5L排量的汽车，油耗应该在10个以上，车辆尾气排放必然也非常严重，如果单纯增加三元催化，尾气CO，CH积累过多，很容易造成三元催化损坏。
三元催化有最佳工作温度，如果温度过低，三元催化对气体催化效果较差，尾气排放不达标，如果温度过高，三元催化很容易损坏。三元催化对气体催化效果都有反馈系统，根据反馈量对发动机进气量和点火提前角重新调整，但如果单纯增加三元催化，车辆发动机控制逻辑无法更改，车辆必然不能达到要求。
另外现在国产6车辆，除了三元催化以外，还增加了颗粒物捕捉装置，颗粒物捕捉主要是捕捉固体碳氧化物，可以减少车辆颗粒物污染排放，如果颗粒物过多，会主动燃烧，这一点是国五等其他车辆无法达到的标准要求。
国三排放经过修正达到国五甚至国六明显是不可取的，毕竟发动机控制系统这方面一般人很难达到要求。
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汽车排放标准越来越高，我们都知道汽油机主要是靠三元催化器对尾气进行处理的，如果升级三元催化器能否让国三车达到国四或者国五的排放呢？理论上来说国三排放的车基本上可以通过更换三元催化器达到国四国五的排放，但是这样的改动基本没有意义。
汽油发动机的尾气污染物主要是一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物和颗粒物。而三元催化器主要就是控制一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物浓度的，其内部的贵金属在高温下使这些物质发生一系列氧化还原反应，将有害物质转换成无害的二氧化碳、水、氮气。而且三元催化器之所以能够用来处理汽油车的尾气主要是因为汽油机在理论空燃比附近时燃烧产物可以被三元催化器最大程度地转化，所以现在的汽车发动机都在努力将混合气的空燃比控制在理论空燃比14.7左右，不能有太大偏差，否则排放立马恶化。混合气过浓导致碳氢化合物爆表，混合气过稀则会导致氮氧化物超标，而且三元催化器对这些空燃比不正确的尾气的转化效果非常差。
由此可见发动机尾气想要达标的前提是气缸里的混合气空燃比，只要发动机硬件指标满足正常工作需求，比如各传感器数据正常、点火系统正常、喷油系统正常，保证ECU能精准控制空燃比，那么尾气的状态主要就取决于三元催化器的转化效率了，毕竟汽油和空气的性质是确定的，除非更换燃料否则一定量的汽油和空气燃烧后必须产生这么多有害物质，因此说目前汽油车尾气控制主要是靠三元催化器的后处理实现的，那么增加三元催化器的转化效率就可以进一步增加污染物的转化效率，排放指标自然提升了。主要方法就是使用更多的三元催化器、增加三元催化器里贵金属含量。
不过以上只是理论分析，具体实施起来并不一定那么容易，我认为主要有两个方面的因素：
1、增加三元催化器只是粗放型的方法
虽然说理论空燃比状态下三元催化器效率最高，但是汽车在使用中发动机并不是一直处于一个稳定状态运行的，工况变动可以随时发生，比如前一秒还在匀速行驶，后一秒可能地板油就踩下去了，在这些工况变动的过程中空燃比就不那么容易控制了。所以当排放指标严苛到一定程度时仅靠三元催化器也并不一定管用，因为这时候需要对发动机进行进一步优化，增加恶劣工况下的空燃比和燃烧控制，否则会降低三元催化器的转化效率。
2、根本原因：政策不允许
能够合法上路的汽车必须在车管所登记备案，而车辆的排放信息在登记时就已经确定了。这个数据是由厂家事先向有关部门进行环保申报的，申报时是什么排放标准就是什么排放标准，后期一般无法更改。所以即便你使用技术手段使一辆国三车达到了国四的排放标准但是在车管所系统里它还是一辆国三车，如果某天要淘汰国三车的话你去年检时只能进行安全检测，尾气检测里已经查不到你的车辆信息了。
爱车大家说
国三汽车更换三催化器，理论上可以达到国四甚至国五水平，国六的可能性也存在但升级要非常全面。
三元催化器的作用是净化发动机排气中的有害气体，称之为三元是因为能净化三种元素。
CO一氧化碳
HC碳氢化合物
NOx氮氧化物
排气温度在达到三元催化器后约为600℃，在高温环境中与催化剂【铂、铑、钯】三种物质进行反应，生成的物质则为无害的CO2二氧化碳（CO）、H20与CO2（HC）、氮气和氧气（HOx）。
在技术层面提升催化剂的使用量和密度，增加过滤内芯的目数延缓空气流速，让排气在催化器内更慢更有效更充足的反应，汽车排气中的有害气体是能够一定程度减少的；而3~5级的排放限值升级比例并不是非常高，所以提升到国五的可能性确实存在，但是国六对限值几乎是倍数级升级，想升级到国六难度很高且成本也很高。
降低汽车尾气排放物的方式主要是催化反应，但燃烧是否充分也有很大影响。
对于老旧车辆首先要全面清理发动机积碳，保证机器回到峰值工况；之后要升级氧传感器和ECU，保证喷油量的分析计算符合高标准；再次要升级喷油嘴提升雾化效果以提高蒸发性能，最后升级高效火花塞提高燃烧效率。
全套升级后还要对ECU的数据进行修正，完成后同步升级三元催化器才有可能达到或接近国六标准。
而且升级排放标准后动力会有明显下滑，因催化器中的空气流速降低会造成排气系统背压升高，简单理解为排气不能顺畅的排出从而影响了发动机进气的效率；所以ECU必须要修改否则空燃比可能失调，否则不仅是动力变差、排放净化能力也会因积碳的出现快速变差。所以技术层面升级到国五基本触顶，到国六的可能性几乎没有啊。
重点：技术升级允许但没有实际意义，因排放标准在登记时确定后不允许改变。
升级催化器能够让国三国四车更轻松的通过尾气检测，尤其是新标准要求动态测试尾气，在日前对名下国四汽车进行检测，作为不是很老旧的标准其排放尾气也是在标准线上下浮动，综合平均值只是勉强达标。
这是在习惯于暴力驾驶发动机几乎没有积碳的前提下得出的结果，试想总有些原地热车习惯导致发动机积碳严重的车辆，这类车是存在不达标可能性的，所以这些车升级或清理催化器与发动机是有一定必要的，但与排放标准没有必然关系。
汽车在登记上牌时已经确定了排放标准，后期实际测试标准不论有多高也不能改变数据库中的信息，所以用最低的成本保证最理想能达标的工况即可。
（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）
天和Auto
技术上是可以实现的，但实际不行，因为汽车涉及到汽车公告的问题，一旦车辆生产下线，国家出具了合格证，它对应的排放标准就定了，即便是你通过改变三元催化器让排放达到了国六标准，在汽车的“身份证”上它也只能是一台国四、国五的车型。
另外，单纯的调整三元催化，实际就是调整贵金属的含量，增加催化转化的能力，但因为车辆电喷是一个系统，三元催化器只是其中的一个零件，单纯的调整催化器，可能到期电喷系统的其他连锁反应，可能会导致油耗、动力等变化，所以改变三元催化器需要重新通过厂家的标定，自己改是不现实的。
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杰诚实业
汽车的各个排放标准实际上就是汽车尾气中污染物的含量不同，标准越高污染物含量越低，最高的国六马上就要来到了，这是随着对保护环境越来越重视的一个必然结果，只是这次国六来的时间貌似有点早，当然为了更好的落实这一标准，国六又具体分为了国六A和国六B，真正意义上的国六是国六B，计划在2023年正式实行，新排放标准的出现就意味着老排放车型有可能会受到政策上的限制，那么国三车型能不能通过更换三元催化等方式来达到国四、国五甚至是国六排放标准呢？
首先从技术层面来看，降低排放污染物有三个部分，第一是源头也就是燃油，排放标准不仅要求汽车进行升级，燃油同样也是如此，第二是发动机，通过某些特定技术来使燃油更充分的燃烧，比如提高喷油压力达到更好的雾化效果，既能减少污染源的排放又能提升动力、降低油耗等，第三就是三元催化的升级，通过一系列的化学反应让尽量多的污染物转化成二氧化碳、水等，其实这三部分在任何一方面进行优化，都会减少尾气污染源的含量，据了解现在国三车型可以通过升级三元催化的方式来满足国四标准，正常情况下成本应该可以控制在5000元以内，满足国五有一定难度，国六的难度当然会更大，不过往这上面花费投入与精力意义并不大。
因为结合实际情况来看，车辆排放标准与后期尾气中污染物的含量是没有什么直接关系的，升级三元催化以后也就是尾气检测时好通过一些，其实就算不升级通不过也有相应的办法，论费用比升级三元催化低太多，对于真正政策上的限制是不被认可的，车辆出厂时的排放登记是哪个标准，后期就无法进行改变了，就算实际排放污染物很低那也不行，相应的道理如果新车出现烧机油等问题，很明显排放不符合要求了，但起码前六年排放是合格的，除了平时多注意机油量以外，在政策上是没有什么影响的。
其实这合不合理已经不重要了，就像有句话说得既然不能改变就得适应，当然就现在的国三车型而言，除了一些大城市会在部分区域限行以外，大多数地区在用车上还没有什么影响，国四、国五车型更是不用担心，还有经常问到的国五车能不能买？如果买车准备长时间开，那优惠力度大的前提下完全可以购买，开个十年以上在排放上基本没问题，不过很多地区7月1号以后就不能上牌了，如果开个一两年就准备换、还想卖个好价格，那显然买国六的会更好。
希望以上分析能对大家有所帮助！
汽车实说
这是一台04年的别克车，第一次到第三次的检测数据（看图）更换火花塞和三元催化后的检测数据是合格的。
大龙159008232
据我了接，能改国六的只有汽车生产厂家，其他组织就算改了，也不会承认。
幸福的存在7786509
支持节约，百姓财产，也是国家财富。支持国3车使用到法定的报废期。支持更改。
长城物流陈德培733
换个国6发动机。国家肯吗？
