特斯拉又火了。
作為一家正經八里的汽車製造商，特斯拉最近在財經、科技甚至娛樂八卦版塊出現的頻率，可比在汽車媒體號上來的多。
先是疫情當前被輿論“逼捐”，隨後特斯拉宣佈將捐助500萬元人民幣專項資金協助應對本次疫情。
其次是多重原因的推動，特斯拉股價一路飛漲。而馬斯克在一天之內衝進在福布斯實時財富榜全球前20位，與馬雲和馬化騰組成“三馬”罕見同框。
但是隨後，被業內稱為“非理性繁榮創歷史新高”的特斯拉股價急轉直下，暴跌17.2%。原因就是，特斯拉高層在回應一名用戶的提問時表示，原定於2月初的model 3交付將推遲。
中國不斷上漲的電動車市場需求以及投資者對於特斯拉產量和成本的關注，使得特斯拉每一個細微的動作都會被放大。
不過，特斯拉終歸是特斯拉，總是能在逆境中扭轉局勢。
日前，據外媒的報道，特斯拉在上海政府的幫助下，已經於2月10日恢復位於上海的“3號超級工廠”的生產。這下看來，雖然原計劃的交付會被推遲，第一季度的盈利能力會稍微受點影響，但是隻要恢復生產，一切就不成問題。
當然作為一個新造車勢力，特斯拉的實力有目共睹：絕對的產品力，特斯拉本身的話題性以及創始人埃隆馬斯克極致的個性與做事風格，都成就了特斯拉的無與倫比。
但，不是所有的造車新勢力都是“特斯拉們”。
年初，行業內已經預測造車新勢力的日子不會好過。
由於補貼退坡、出行市場的需求下滑等多重因素的影響。2019年，中國市場銷售了120.6萬輛新能源車，同比下滑和4.0%。其中，純電動汽車銷售97.2萬輛，同比下降1.2%。
而且，突如其來的疫情加深了這一猜測的合理性。不單單是造車新勢力，就連傳統車企也做好了第一季度虧定了的準備。
不過令人遺憾的是，好多造車新勢抱著“成敗在此一舉”的心態進入2020年，打算好好使勁兒拼一把。但是開年的諸多黑天鵝事件，卻加劇了市場的淘汰賽，在這一輪洗牌中，可能很多品牌連努力的機會都沒有了。
不過俗話說的好，堅持到底就是勝利。雖說有一系列的主客觀原因，導致新能源市場銷量多年來首次出現下滑。但是中國市場的潛力畢竟巨大，加之很多中國消費者對於新能源汽車始終處於觀望狀態。一旦產品和技術更加成熟，這一波消費潛力終將釋放。
回望2019年，瓜分中國新能源市場蛋糕的大致分為兩股力量，分別是：以特斯拉為代表的新造車勢力以及比亞迪、幾何、上汽為代表的中國本土品牌。
不過2020年，隨著大眾、奔馳、豐田等合資車企的加入，會讓這一場關於電動汽車的份額爭奪戰變的尤為好看。究竟誰會是贏家，誰會遺憾敗北？
2020年，是主流合資車企正式進軍中國新能源市場的一年。
從傳統車企進入電動車市場的舉動來看，大眾汽車無疑是最高調的。去年10月，大眾汽車採用全新的標識亮相，並且帶來了包括ID.初見以及ID.3等兩款純電動車，宣告正式進軍純電動車市場。
這還沒完，12月4日大眾汽車又首發了ID.SPACE VIZZION概念車，這也是ID.家族的第七款車，這個產品研發推出的速度堪稱驚人。其中，ID.3作為緊湊型轎車、ID.初見作為一款緊湊型的SUV，也將有望於今年上市。
雪佛蘭的首款純電動車型暢巡，在去年的雪佛蘭之夜亮相後，也加快了上市的步伐。據瞭解，它本應該於近期上市，卻因為突如其來的疫情不得不延期。
除此之外，寶馬iX3、廣汽豐田CH-R EV、一汽豐田奕澤EV、北京現代菲斯塔等，也紛紛加入到2020年電動車大戰。
傳統車企造電動車的優勢在於，成熟的造車體系、完備的制度和完整的前期規劃，使得產品一經推出市場，就必定是做了萬全的準備。
其次，它的產品造型雖沒有很多新造車勢力來的誇張，但也屬於前衛且老少皆宜。而受眾對於品牌的認知度，總要好過一個剛剛起步的新造車勢力。
尤其，面對最近一系列黑天鵝事件，傳統車企對於整個資金鍊的運作、後續產品推廣的調整以及反應速度，都是新造車勢力無可比擬的。
所以，對於傳統合資車企入主新能源市場來看，汽車生活認為是萬事俱備。
而2020年，也僅僅是開始。
從2015年造車新勢力的百家爭鳴再到2020年，新造車勢力崛起剛好進入一個五年週期的末尾。
在這期間，經歷了大大小小的淘汰賽。但最終，蔚來、威馬等老牌的造車新勢力還是深受資本青睞。不過別高興太早，有研究表明，資本通常對一個項目的耐心程度為5到7年，也就是說2020年才是加速末位淘汰賽的開始。
2020年，造車新勢力將有小鵬P7、拜騰M-Byte以及蔚來EC6等多款新車計劃上市並交付。不過，單從產品來看，造車新勢力雖說產品設計確實一比一的炫酷，內飾一比一的豪華，大屏一比一的高清，但是這大多數都被放在了概念車型上。而就用戶最關注的純電動車續航等問題，大多數的造車新勢力依然沒有能拿出好的解決方案。
並且，如今大多數的造車新勢力還採用代工的模式，並沒有自己的工廠，所以很多因素依然無法自己把握。單從產品上來說，造車新勢力的優勢並不明顯。
所以，2020年造車新勢力想要活下來，還得找找出路。
去年底，NIO Day讓被稱為“2019年最慘男人”的李斌打了一個漂亮的翻身仗。雖說明星沒有往年大牌，陣仗也沒有往年大。但是，讓車主成為東道主，坐鎮主場的一波情懷營銷卻十分動人。
蔚來車主開車接送媒體嘉賓、蔚來車主組織晚會表演節目、蔚來車主用自己的車供人試駕、蔚來車主自費搭臺參加車展、蔚來車主……
這波操作不僅讓媒體瞠目結舌，估計傳統車企大佬也會感慨：原來還能這樣玩兒。
通過用戶轉播上的創新直接轉化為銷售端的成效。我想，蔚來的成功給了很多新造車勢力一個啟示：用戶傳播的重要性。
其實，如果按照嚴格意義上來算，特斯拉應該算是新造車勢力裡的“異類”。
它雖然成立的時間短，但已在全球建有3個工廠。而為了解決產能的問題，馬斯克還計劃在每個洲都建設一個工廠。
而就目前來看，特斯拉無疑是全球市場新能源霸主，僅在去年銷量佔比超過了22%，這還是在產能不足的情況下完成的。單從今年大批量的國產model 3進入中國市場，對於造車新勢力來說，才是真正的“潘多拉的魔盒”打開。
而另一方面，比亞迪、北汽新能源、幾何組成的中國本土車企仍然是不容忽視的存在。2019年，比亞迪新能源全年銷售量為21.9萬輛，北汽新能源去年全銷售為15萬輛。雖說他們的主銷產品和很多造車新勢力相比，在產品定位以及售價區間上並不重合，但是今年他們也將發力中高端市場。
就像比亞迪推出將於今年推出的比亞迪漢EV，除了擁有類似於超跑的外觀設計之外，它還將成為首款搭載比亞迪”超級磷酸鐵鋰”電池的車型，著實可以期待一下。
終於寫到了結尾，麻辣車事不得不再感嘆一聲：2020年真難。不過再難還是要活下去。畢竟，留給造車新勢力的時間不多了。
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