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調教底盤是很大的系統工程!
真正的好減震是小顛簸又能很好的過濾 大顛簸又能很好的回彈! 減速帶又有很好的吸入感!
彈簧的總行程 行程越長 壓縮比長 車就越舒適 ，相反行程短 就硬!
彈簧間隙的高度也是對彈簧優先壓縮的重要指標!
彈簧的特定的位置設計 鍛造時 故意 粗 或者細!
彈簧的鍛造配方/材料 工藝，鍛造後的壓縮阻尼。
而液壓避震桶的設計就是為了抑制彈簧在路面的震動，將震動抵消/減緩!
所以底盤懸掛調教是整車系統工程，每個車企都是有懸掛數據，就算你做一模一樣的出來 效果也是不一樣的!
而外面也可以換絞牙避震一套 很多牌子選擇! 底盤軟給你換硬的，底盤硬給你換軟的!
基於廠家的選擇是根據成本的考量，進行最大化調整。自家的技術也是有些差異，當然輪胎也要佔一點點關係。
就像本田的車 扭力梁的硬的跟沒有減震器一樣， 獨立懸掛好那麼一丟丟也是硬，日產就是典型的行程長 減震又軟！ 底盤方面只有美系 法系的車搞的還可以!其它的都一般般!
國內說底盤紮實的 就是硬
說舒適好的就是軟 就這倆區別!不會像法系 美系那樣注重懸架 彈簧設計 和調教
佛山建築工程
這個問題有深度，我來解答一波。
首先，汽車是要面向數以億計的消費者的，所以每輛車的減震的調校一定是要照顧到大多數人，並且每個人對於減震的感受都是主觀的，可能一個人感覺硬，另外一個人感覺軟，這都沒錯，這些也都是主觀感受，主機廠最終的調校一定是最理想的，與車子最匹配的。
其次，有的車型確實很多人反映減震偏硬，廠家為什麼不把減震彈簧換掉？
這裡就要說到汽車的減震系統了，關乎汽車減震軟硬的主要有兩個硬件，減震筒和減震彈簧。
汽車減震彈簧並沒有什麼特殊，就是稍微大一點的彈簧，當汽車經過坑窪路面時，起到緩衝和減小震動的作用。但是問題又來了，單單隻有彈簧的話，彈簧並不能把衝擊力消化完，這個衝擊力還會讓彈簧像一艘大船一樣上下左右地來回晃動，如果剎一次車，汽車搖頭晃腦半天才停止。那麼怎麼抑制這個衝擊力呢？
對了，這裡就需要用到減震筒了，也叫減震器。簡單來講，減震筒就是一個控制減震彈簧的部件，它控制住彈簧不讓它上下左右地晃動，老老實實呆在固定的區間幹活。所以減震筒和彈簧缺一不可，兩者相互配合，組成了汽車的減震系統。當快速過坑時，彈簧收縮，這個時候減震器會控制住彈簧的收縮速度，要不然車子一下子就託底了，就要跟地面“親吻”了；過去坑窪路段後，彈簧伸展開，這個時候減震器還會讓彈簧不要展開地太快，慢慢地回彈，要不就會像玩蹦床一樣，車子會蹦起來的。
說到這裡大家明白了吧，如果感覺減震偏硬的話，單純換一根彈簧是沒有用的，減震器才是關鍵，而且換的減震器要與車重和底盤相關數據相匹配。
第三，減震硬，操控就一定好嗎？
這個問題很多人也有疑惑，貌似大家都有一個共識，就是減震硬的話肯定犧牲了一部分舒適性，操控就很好。其實這個說法有點偏頗了，因為之前的馬車根本沒有減震系統，硬的不能再硬了，操控好嗎？一點都不好，輾軋到石頭馬車就飛了。
一般來說，減震越硬的車，支撐性能最好，但輪胎與地面的貼合度不高，輪胎抓地力就不好，不能貼地飛行了，這也就沒什麼操控性了。
應該準確地說，操控好的車子減震的反應速度快，最理想，不論彈簧是收縮還是伸展，都會讓車子保持貼地的狀態，這樣操控才好。彈簧回彈的速度和時機調校是一項非常複雜的工程，這些都要在一根小小的避震筒裡實現，所以那句話說的好，一套好的避震抵一套房。
66號車評觀點，希望可以幫到你，也歡迎大家留言發表自己的看法。
66號車評
減震的軟硬牽扯到底盤調校，對於大多數家用車而言，普通老百姓更偏向於柔軟舒適的底盤質感，誰不想擁有勞斯萊斯一樣的駕乘體驗呢？所以為什麼有人覺得家用車減震很硬呢？換成一個軟彈簧不是更好嗎？
底盤調校是造車過程中最複雜而消費者往往低估的一個過程。底盤調校不僅僅是把四個彈簧調一樣，而是一個很複雜的過程。比亞迪新車的底盤水平大大提升，就是因為比亞迪集團高薪從戴姆勒挖來了底盤工程師漢斯，薪水有多高？據小道消息年薪幾千萬！由此可見底盤調校的系統性和複雜性。因此問題的實質絕不是把減震彈簧換掉這麼簡單。
回到軟硬度上，我們排除其他變量，僅關注彈簧和減震筒。汽車底盤調校充滿了哲學意義上的矛盾，熊掌魚肉不可兼得，只能根據車輛的定位有所倚重。因此無論多貴的車，你永遠能找出另一輛低檔次的車在某方面表現比它好，勞斯萊斯也不例外。彈簧變軟後首先影響的是汽車形態。汽車空載和後排坐了三個胖子後備箱塞滿了行李時車輛的重心和傾角都要在安全範圍內。軟彈簧首先會讓車後部在載重時下陷過多，而且當車輛載荷較重時，彈簧已經用掉了大部分行程，在坑窪路段彈簧剩餘行程不夠用，人仍然會覺得不舒服。第二，軟彈簧存在明顯的起步翹頭剎車點頭現象，這一點在堵車時會造成嚴重的暈車。如果避震筒抑制得不好，會出現很長的餘波，嚴重降低舒適感。第三，軟彈簧在高速轉彎時，車身會發生更嚴重的傾斜，容易出現事故。如果猛打方向避讓前方物體，軟彈簧更容易造成車輛失控。因此主打運動的車型無一例外會採用硬懸掛，原因之一就是為了提高彎道的操控性。第四，過軟的彈簧會有安全問題。以過減速帶為例，剛壓上去彈簧收縮到最低點，過完減速帶開始回彈，但是軟彈簧回彈需要的時間長，這段時間下壓力是小於平時的，容易出現失控。
以上問題並不是不可以解決的，使用更高級的底盤結構，精細的調整每一個零部件的參數是可以消除上面哪些問題的，但是要是都解決了，這輛車就成了奔馳，奧迪了。對於家用車，這些意味著極高的研發成本和相當長時間實驗。調好一款車型可能耗時半年到8個月。因此對於一些低端車，沒有辦法進行細緻的調校，甚至沒有充足的技術實力支持這一龐大的研究。因此感覺到底盤偏硬，是車企在安全、操控、舒適等方面多方面相互妥協的結果，對於低端家用車，如果過分追求舒適可能在其他方面會變成災難性表現。
超廣角視野
這個底盤跟廠家的調校有關係，比如馬自達2，3，6系列的底盤避震都硬，相同的平臺福特的嘉年華，福克斯，蒙迪歐都偏軟很舒適，但過彎時傾側就要比馬自達嚴重，同樣的平臺還有沃爾沃v40,調校又有區別，還有，並不是底盤軟的車就高級，幾百萬的跑車多都硬普通人可能還不知道，非鋪裝路顛的你不可想象，關鍵是這個硬要有韌性，讓你感覺穩，如果又硬又感覺底盤松曠，還帶有轉向模糊及異響，那就是一臺低端面包車級別的爛車。
下圖是一臺95年的豐田普利為亞，手動（子彈頭），4y發動機的，如今仍然可以過檢，其底盤的韌性與剛度不可小視，好的底盤是長壽車的生命保障。
逆山野
先要搞清楚什麼是量產車，量產車是車企根據車型定位和用途設計和生產面向大眾的車型，雖然考慮了某一類人群的需要，但不可能滿足所有人的需要和偏好，所以消費者在買車之前要考慮清楚這車的優缺點，搞明白為什麼買這車，買了車後覺得懸掛太硬，要麼是你比錯了對象(人一般喜歡拿以前開過的車體驗來判斷新車)，要麼適應該車懸掛，要麼自己改換懸掛；要麼是你選錯了車(量產車不是針對每一個客戶設計生產的)，趕緊賣掉它，去買符合你要求的車；要想買到一款處處都滿意的車，需要專門定製，定製的車可不是量產車，價格比量產車貴很多，想要一輛車處處符合個人要求的人就去買定製車吧。
揚帆去遠航007
老版要賺錢，你要耐用，我只好找個又便宜又耐用的按上去，想舒適自己花錢改或參考百萬以上車輛。當年我聽說:長安福特取消了四門一鍵升降開關，一個車省了一百多元成本，省下的錢夠全廠發工資。還有寶馬用瀝青膠墊，一個據說省120元，一年好幾億!所以一切都是血淋淋的數字，不要談啥應不應該。
楓神84472792
先講個火炮設計的例子，來引入我的回答。火炮的設計，有一項重要的參數叫臨界阻尼，在臨界阻尼下，火炮發射後會在最短的時間內穩定住，這樣可以提高發射效率。汽車懸架的設計，不只是彈簧，還有阻尼及整體結構的配合關係，與火炮不同，汽車過一個坑，我們不僅僅是希望在最短的時間內恢復平穩，還希望舒適性好（上下跳動的幅值和頻率對人體不適感儘量小），但魚和熊掌不可兼得，所以就設計的時候需要做權衡。這就很考驗設計師功力了，目前大部分設計師不能很好理解相關理論，就很難設計出好的懸架，通常優化設計的方法是一次次試驗，效率低下。題主說到“硬”，我就舉一個“軟”的例子，10年前的別克凱越，遇到路面不平上下顛的幅度大，來回好多次才能穩定下來，我想要是有暈車症的人一下就得吐。所以，懸架的好壞，不是簡單的軟和硬就能說的清的
徐州張飛
沒有機械知識就不要懷疑廠家的設計師，不要把問題看得簡單，難道人家不比咱們沒有機械知識的人想得周全？避震硬，有它的優點，就是支撐性能好，過彎時車輛傾側小，剎車時車輛穩定。避震軟，乘坐舒服，但高速轉彎車輛傾側度大。廠家對車輛經過綜合考慮，才設計的，咱們就不要亂改動了，好吧？
輸用戶名麻煩
減震軟硬和減震彈簧沒多大關係，減震彈簧的意思更多是“減震上的彈簧"，作用是支撐車身和提供緩衝間隙，減震彈簧的硬度取決車身的重量，如果在車重確定的情況下增減彈簧的硬度改變的是車身離地間隙。
減震軟硬更多取決於減震器和橫向穩定杆
煙火不詞
會造車的企業，一定會綜合考慮，反覆調教，才決定避震的軟硬程度，因為這個一定要考慮舒適度和穩定性的平衡，這個也和車型定位有關，運動型的肯定硬，商務風格的就軟一些，就像奧迪A6和奧迪A4的方向盤，A4的阻尼就大很多，因為要考慮到激烈駕駛的安全性。
皮尺工廠的車，就不好說了，他們追求的是快速上馬，甚至於，零配件供應商都無法穩定下來，哪有時間調教，讓車主自己去調教好了，仿一款商務風格的車，非要搞的有一點運動性能，最後出來的產品，鬼知道會怎麼樣。
