日本政府對“鑽石公主”號郵輪與“威士丹特”號郵輪的態度迥異，對於“鑽石公主”號郵輪及船上旅客所採取的措施引起了國際社會的高度關注。自“鑽石公主”輪停靠橫濱港口至今，日本政府的決定和措施不斷變化。人們不禁要問，日本政府同意或拒絕郵輪入港的不同態度、禁止下船及允許下船的具體措施有無法律依據？是否符合法律規則的制定宗旨？如何確定相關責任主體及其責任基礎？
問1：多國港口同一時期禁止相關郵輪入港停靠，是否常見？
答：多艘大型郵輪同一時期被拒絕入港停靠，以前不多見。2009年4月墨西哥出現H1N1時期，嘉年華郵輪集團曾經以此為由取消了多艘旗下郵輪停靠墨西哥港口的計劃，繼而引發旅客集體索賠。2014－2016年間，多國港口禁止來自埃博拉疫區的貨船入港，禁止來自埃博拉疫區的船員自由上下船。
近年來，持續有諾如病毒侵襲下期租船舶“安全港口”相關權利與義務履行方面的糾紛。隨著郵輪旅遊的大型化、規模化，人員聚焦性也更加突出，不排除因某一傳染病暴發，改變郵輪航線、郵輪被限制入港、郵輪旅客及船員面臨強制性檢疫等情形再次發生。
問2：日本政府同意“鑽石公主”號郵輪停靠橫濱港，但是又拒絕“威士丹特”號郵輪進入日本港口，是否存在矛盾？
答：日本此時的法律身份是“沿海國”和“港口國”，可以基於合理理由決定允許或拒絕某一郵輪入港停靠。依據《聯合國海洋法公約》第19條、第21條和第25條的規定，日本作為沿海國，可以制定有關移民、衛生的法律和規章，可以拒絕違反該移民、衛生法律和規章的人員、貨品上下船，可以在其領海內採取必要措施以防止此類“有害”船舶通過、受此種“有害”情形的影響。依據《國際海港製度公約》第2條、第16條和第17條的規定，港口國可以在發生影響國家安全或重大利益的緊急情況時，採取應對措施，中止他國船隻自由進入本國港口的義務，也可以基於公共衛生或安全的原因禁止相關旅客過境本國。《國際衛生條例》第28條和第43條也體現了這一精神。可見，日本政府可以制定國內法，在移民、衛生方面確定具體標準和規則，針對個案來判斷是否構成“衛生”妨害，做出允許或拒絕郵輪入港的決定，採取相應措施以避免或消除“有害”影響。
因此，同意一船進港而拒絕另一船進港的決定不矛盾。至於某項具體決定或措施是否符合其國內法的規定，是否符合該國的國際法義務，仍需進行個案分析。
問3：日本政府必須接受“鑽石公主”號郵輪停靠橫濱嗎？這是國際人道主義行為嗎？
答：據公開報道，該郵輪2月3日提前回到橫濱港時，日本政府未對該輪有關人、物採取拒絕入境的措施，該輪最終靠港。橫濱是“鑽石公主”號郵輪此次航行的母港。世界超級豪華郵輪以日本港口為母港，這在日本歷史上還是首次。此外，船上的日本旅客人數過半。
因此，在明知有一位離船旅客確診感染新冠病毒的情況下，不排除日本政府有多方面的考慮，最終同意該輪進港停靠。
問4：日本能否拒絕無確診感染病例的“威士丹特”號郵輪停靠日本港口？“循證風險評估”的重點是什麼？“無疫通過”的核心是什麼？
答：日本與其他國家和地區的主管機關，均有權根據個案分析，自主判斷是否構成本國立法和國際公約項下的“衛生”妨害，拒絕該輪入港是否是避免或消除“有害”影響的必要合理措施，繼而做出同意或拒絕“威士丹特”號郵輪停靠本國港口的決定。
然而，是否構成“衛生”妨害，需要進行客觀判斷。世衛組織總幹事譚德塞博士在2月12日講話中，明確提出“目前，往往在缺乏循證風險評估的情況下，有三艘遊輪（注：包括“威士特丹”號郵輪）遭遇港口清關延誤或被拒絕進入港口。” “循證風險評估”（evidence-based risk assessment）的重點是現有、實際的科學數據和研究。脫離了現有、實際的科學數據和研究，對於“有害”與否的主觀判斷既不客觀，也無信服力。《國際衛生條例》第43條允許當事國根據需要採取必要的額外衛生措施，但是該項決定應當基於科學，建立在現有科學證據或世界衛生組織等相關國際組織機構的信息，以及世界衛生組織的現有特定指導建議基礎上。
如果沒有科學依據，將難以證明構成“衛生”妨害。《國際衛生條例》第28條規定，除第43條或適用的國際協議另有規定外，締約國不應以公共衛生為由拒絕授予船舶“無疫通行”權；特別是不應當阻止船舶上下乘員、裝卸貨物或儲備用品，或添加燃料、水、食品和供應品。基於此，譚德塞博士呼籲各國尊重船舶“無疫通行”原則（free pratique）。這也是《聯合國海洋法公約》規定沿海國承認並尊重各類客船、貨船“無害通過權”的重要體現。
綜上，日本（及其他相關國家）拒絕“威士特丹號”郵輪進入日本港口，需要有明確、合理的理由。如果該輪尚不構成“衛生”妨害情形，日本政府卻拒絕該輪入港，將會受到是否符合《聯合國海洋法公約》《國際海港製度公約》以及世界衛生組織《國際衛生條例》等公約規定的質疑。當然，新冠病毒在傳播過程中具有一定的“隱蔽性”，對“循證風險評估”提出了挑戰。這一難題尚待專業人士進一步解決。
問5：日本的國內立法應當符合有關國際公約的要求嗎？評判對“鑽石公主”號輪及船上人員採取措施的標準有哪些？
答：日本是世界衛生組織（WHO）的成員國，也是《國際海港製度公約》的成員國。日本在制定國內法時，以及在“鑽石公主”號輪進出橫濱港和停港靠岸期間，對該輪、船上船員及旅客採取的相關措施，均應符合WHO《國際衛生條例》和《國際海港製度公約》的要求。
從日本相關部門公佈的信息看，日本政府依據《檢疫法》等法律採取了相關措施。在尚不明確日本國內法與相關公約的關係，國內法對於公共衛生安全的具體界定、採取相關措施的具體依據和應遵循何種程序規則時，可以依據相關公約的規定作初步判斷。
《國際衛生條例》和《國際海港製度公約》是主要評判基礎。縱觀這兩部公約，我們認為評判標準主要包括：必要性、合理性、適當性、平等性、非歧視性等。
問6：最初決定全船（船上）隔離14天，是否符合公約要求？
如果對照上述標準，我們可以發現，最初全船（船上）隔離14天的決定是值得商榷的。隔離並等待檢疫，出發點是對的，也體現了儘量避免造成陸上感染的考量。但是，這一決定忽略了該郵輪是否具備隔離的客觀條件。WHO疫情報告中，分欄目列明日本陸上確診病例和該郵輪上的確診病例。截至2月14日，郵輪上的確診病例為218例，並且均無中國旅行史，流行病學聯繫也尚不明晰。有理由懷疑，這218例確診病例與該郵輪的環境和運營方式有直接關係，不符合合理性、適當性的要求。
“隔離檢疫”的過程過於緩慢，客觀上與病毒感染擴散的速度不成比例。檢疫手段限於測體溫和核酸檢測，難以完全篩查新冠病毒感染病例。因此，在實際操作上，不符合適當性和合理性。
並且，僅將確診病例安排到陸上指定處所救治，而將其他旅客（包括未檢疫的旅客和檢疫結果正常的旅客）繼續留在郵輪上，對於原本未被感染的旅客來說，是歧視性的和不平等的。
郵輪上有過半數旅客是日本國民。如果不考慮本國國民的便利安排，只因旅客總人數就認為不適合安排陸上隔離場所，這一決定沒有遵循必要性。
問7：此次疫情是否屬於海上傳染病？
答：“海上傳染病”這一說法是沒有根據的。“傳染病”不分海上及陸上。“鑽石公主”號停靠日本橫濱港後，在技術上船舶直接靠岸，人員可以自由上下船，不具有傳統意義上的海上特定風險。郵輪是具有一定密閉性的共同空間和場所。如果郵輪設施、運營方式以及旅客生活、活動的環境與方式等方面無法有效阻隔新冠病毒傳染，將會使越來越多的旅客受到病毒感染。這和一些大型密閉式商場內的病毒防控難題相似。因此，儘管有越來越多的旅客被確診，仍然不能認定是因海上特定風險而發生和發展的疫情。
不容否認，國際郵輪的旅客人數眾多，而且來自多個國家和地區，郵輪航線往往跨越多國多地，運營主體多具有跨國公司的性質，使得此次事件具有需要認真思考和應對的必要性、急迫性。
問8：旅客的生活和行動均在郵輪上。顯然，這些旅客遇到了各種困難，有的被感染，有的缺少必備藥物，有的出現精神壓抑。對於這些郵輪旅客，日本是否承擔海難救助公約規定的救助義務？
答：日本加入了《1910年救助公約》及其1967年議定書，沒有加入《1989年國際救助公約》。人員救治、隔離、援助，嚴格意義上說不是《1910年救助公約》和《1989年國際救助公約》的調整內容。這兩部國際救助公約也不主要規定主權國家的行為。因此，不能依據這兩部海難救助公約確定日本的“救助義務”。
日本是“鑽石公主”號郵輪的母港、實際掛靠港所在國，是沿岸國。郵輪停靠橫濱港期間，日本具有港口國的權利、義務、責任和一般國際法屬地管轄項下的權利、義務和責任，依據主要為日本參加的相關國際公約、一般國際法、國際慣例和日本的國內法。
問9：《1910年救助公約》和《1989年國際救助公約》中是否有調整此類人員救助、救治的條款？如果沒有，應該依據或參照哪一國際規則？
答：對靠岸郵輪上的人員進行救治、隔離、援助，嚴格意義上說不是海難救助國際公約的主要調整內容。《1910年救助公約》規定，該公約條款適用於處於危險中的海船、船上財物和客貨運費的援助和救助，以及海船和內河船舶相互之間提供的相同性質的服務。《1989年國際救助公約》規定“救助作業係指可航水域或其他任何水域中援救處於危險中的船舶或任何其他財產的行為或活動。”
《1974年雅典公約》和《2006年海事勞工公約》分別對旅客和船員的安全保障作出了規定。此外，《國際衛生條例》《國際海港製度公約》等國際公約，以及許多國家的相關國內法也有保障有關人員人身安全的規定。
問10：旅客們長期生活在受到新冠病毒“汙染”的空間，還會面臨缺少醫療物資和生活物資的困難。目前，日本對船上被隔離旅客增加了醫療、物資援助。可否依據救助公約獲得特別補償？
答：涉及三個層面。第一，這些旅客算不算“海上遇險人員”；第二，如果這些旅客屬於“海上遇險人員”，則上述援助行為可否獲得救助報酬？第三，援助人可否獲得特別補償？
第一，《1910年救助公約》和《1989年國際救助公約》均將“在海上有喪生風險”作為海上遇險人員的判定要素。《1910年救助公約》第11條規定，“只要不致於對其船舶及船上人員造成嚴重危險，每個船長都有義務援救在海上有喪生危險的任何人員。” 《1989年國際救助公約》第10條第1款延續了這一規定。可見，海上特定風險是這兩部公約的共同基礎。此次事件中，船上隔離旅客不符合這一要求，不應被視為“海上遇險人員”。
第二，如果這些旅客屬於“海上遇險人員”，援助方也不應就上述援助行為獲得特別補償。這是因為，對海上遇險人員實施援助，是一項當然的國際法義務和國內法義務，而且不能單純就此要求被援助人員向援助人員支付救助款項。《1910年救助公約》第9條規定：“……人命救助人，在給予船舶、貨物及其附屬品的救助人的報酬中，有權獲得公平的份額。”《1989年國際救助公約》也貫徹了這一精神，並將同時救助人命增列為計算救助遇險船舶、貨物、財產的救助報酬的計算標準。
第三，援助人不能獲得特別補償。日本參加的《1910年救助公約》沒有規定“環境救助”和特別補償事宜。日本不能依據該公約獲得特別補償。1967年油輪“託利－勘庸”（Torry Canyon）發生漏油事故。為減少損失，英國政府派飛機將該船炸沉。這一事件以及其它船舶油汙事故發生後，《1989年國際救助公約》增加了“環境救助”和特別補償的規定。儘管如此，公約中“環境救助”的界定和“特別補償”的支付規則在理解和應用上均不宜泛化。梳理《1989國際救助公約》起草動因和立法宗旨，以及對具體條款進行文義理解，可以發現，此次疫情不能簡單理解為公約所規定的“環境損害”（Damage to the environment），日方也不能在事後就此向被援助的旅客請求支付“特別補償”。
需要注意的是，日本政府及相關機構為處理此次事件產生了鉅額費用支出，相關人員承擔了巨大的安全風險。日方今後可以就合理部分向郵輪公司提出主張。
問11：有人提出，“鑽石公主”號郵輪為英國船籍，不屬於日本，因此日本沒有救助義務。這種說法是否正確？
答：這種理解不正確。船旗國對於該船上事務，負有首要義務與責任，這是國際法、海洋法中的基本共識。依據《聯合國海洋法公約》（第94條）和多部IMO海事公約的規定，船旗國應對懸掛該國旗幟的船舶有效地行使行政、技術及社會事項上的管轄和控制。即使該船處於其他國家的管轄水域，船旗國仍然不能免除相應的國際義務與責任。
但是，船旗國的這些義務與責任不是完全排他性的，不免除其他國家依據一般國際法、國際條約、國際慣例和相關國內法所應承擔的義務與責任。如上所述，“鑽石公主”號停靠日本橫濱港後，日本政府作為母港所在國、實際停靠港所在國，依據一般國際法、《聯合國海洋法公約》《國際海港製度公約》《國際衛生條例》等公約以及日本國內法，仍然具有采取必要合理措施的權利、義務和責任。
對於非船上事務，日本政府具有當然的屬地管轄權。
此外，該郵輪上有大量日本籍旅客，日本政府也應對其國民依法進行屬人管轄，依法承擔相應的義務和責任。最新報道顯示，美國即將把“鑽石公主”號郵輪上的美國籍旅客專機送回美國。這也是屬人管轄的具體體現。
問12：此次事件，顯示了哪些法律關係？
答：2月12日，世界衛生組織總幹事譚德塞博士在發言中表示，世衛組織不斷與日本政府、國際海事組織和船東聯繫，以保護所有乘客的健康。有資料顯示，“鑽石公主”號郵輪為嘉年華郵輪集團旗下的郵輪，其登記所有人和管理人均為美國公司，船籍為英國籍。該輪以日本橫濱港為多年母港和此次航線的出發港、目的港。因此，需要在查清各種相關法律事實的基礎上，釐清相應的法律關係。
初步看，涉及船方的主要法律關係包括（但不限於）：
（1）港口國與船公司之間的關係，法律依據包括國際公約和港口國國內法；
（2）港口國與郵輪上的旅客、船員之間的關係，法律依據包括國際公約和港口國國內法；
（3）船旗國與船公司之間的關係，法律依據包括國際公約和船旗國國內法；
（4）船旗國與郵輪上的旅客、船員之間的關係，法律依據包括國際公約和船旗國國內法；
（5）郵輪船公司（船舶所有人、船舶管理人等）作為承運人（或履約承運人）與旅客之間的安全保障關係，主要依據可以是該海上旅客運送合同、《1974年雅典公約》（《1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約》）和/或相關國內法；
（6）郵輪船公司（船舶所有人、船舶管理人、船員僱傭單位等）與船員之間的安全保障關係，主要依據可以是僱傭合同、《2006年海事勞工公約》和相關國內法。
（7）潛在的旅行社與旅客之間的旅遊合同關係，主要依據可以是該旅遊合同和/或相關國內法。
目前暫時不能全面掌握所有具體事實，不排除還有其它具體的法律關係。
值得注意的是，此次事件，也突顯了港口國與船旗國及其他相關國家應當如何協調權利、義務和責任的難題。儘管船旗國對於郵輪上的事務負有管轄和控制的權利、義務與責任，但是我們尚未看到郵輪船旗國和郵輪集團所在國對此次事件採取措施的報道。只看到美國政府派專機接回美籍旅客的消息，以及香港將安排免費包機接回香港居民的消息。
問13：對於此次疫情造成的人身傷害和財產損失，如何解決責任主體問題和責任承擔問題？
答：媒體報道目前主要集中於日本政府的相關應對措施上，就船公司的應對措施則較少提及。預想將來有關船公司和旅客、船員之間的法律爭議會逐漸引起關注。
據媒體報道，郵輪公司宣佈免除旅客的郵輪票款、因隔離在船上額外期間的生活、活動費用，並贈送將來一定期間的郵輪旅遊活動等。但是，在性質上，這能否算作船東承擔的全部法律責任，能否完全替代、彌補旅客因此次事件所遭受的所有傷害、損失，頗值得探討。
媒體沒有報道郵輪公司對郵輪船員有無承諾。就目前的感染情況看，“鑽石公主”號郵輪上的船員同樣處於不同實現完全阻隔病毒傳染的工作環境和生活環境中。郵輪公司或船員僱主應當依法承擔賠償責任。
此外，郵輪公司還應承擔此次事件處理過程中的合理損失與費用。
問14：船公司對旅客承擔賠償責任的基礎和法律依據是什麼？
答：郵輪船東（船舶所有人、船舶經營人）作為承運人（或履約承運人）的安全保障義務與責任是需要關注的重點。此次事件中，未看到船公司處理細節。其相關措施和行為的及時性、合理性是值得關注的方面。根據以往的觀察，船公司向旅客出具的客票將是旅客向船公司索賠的主要依據。嘉年華公司位於美國佛羅里達州。集團旗下郵輪的客票上一般會載明由佛羅里達州法院管轄並適用美國法。美國海事司法案例顯示，旅客人身傷亡索賠採用過錯責任制。旅客需要證明船公司有過錯（未履行安全保障義務），其過錯是構成或實質性構成旅客人身傷害的原因。關於船公司是否履行了安全保障義務，不同法院的認定標準有所不同，但整體上趨於嚴格。雖然《1974年雅典公司》未對美國生效，但是在一些案件中，美國法院提及《1974年雅典公約》的相關內容（例如旅客運送合同中併入了《1974年雅典公約》的情況）。
問15：郵輪公司或船員僱主對船員承擔賠償責任的基礎和法律依據是什麼？
答：郵輪公司或船員僱主與船員之間的法律具有多樣化特點，較為複雜。《2006年海事勞工公約》的相關規定可以作為船員主張的公約基礎。個案中，船員勞務合同的內容、準據法對船員的特殊規定等是需要重點關注的部分。
當前，最為關鍵和急迫的，仍是如何有效控制病毒傳染與擴散，防控疫情、維護生命健康是我們的共同期望！
閱讀更多 航運信息網 的文章
