獲取報告請登陸未來智庫www.vzkoo.com。

一、大眾 MEB 由來

2016 年大眾集團發佈“2025 戰略”，提出在 2025 年之前推出 30 款電動車，到 2025年電動車的銷量達到 200~300 萬輛，佔總銷量的 20%~25%。

2017 年 9 月，正式發佈“Roadmap E”戰略，提出到 2025 年，集團旗下各品牌將共計推出 80 款全新電動車，包括 50 款純電動車和 30 款插電式混動車型；到 2025 年，電動車年產銷量達到 300 萬輛；到 2030 年，在全球範圍內的 300 餘款車型均將推出至少一款電動版本。“Roadmap E”戰略的發佈，標誌著大眾集團開啟了 MEB 平臺量產車項目的序幕。

2018 年，大眾發佈的 5 年規劃中提到， 2023 年之前投資 440 億歐元用於汽車電動化、智能化、網聯化和共享化。

2019 年在對媒體的公開上又提出，2023 年以前，將投資 300 億歐元專用於電動化，2028 年前推出的純電動車型要達到 70 款，電動車的累計產量要達到 2200 萬輛，到 2030年，歐洲與中國生產的大眾汽車中電動車佔比要超過 40%。

2019 年 11 月，大眾在最新的“Planning Round 68”中表示，計劃 2020~2024 年，在混合動力、電動出行以及數字化領域投資 600 億歐元。其中，純電動領域的投資約 330億歐元，混合動力及數字化領域投資 270 億歐元。計劃到 2029 年，將推出 75 款純電動車，近 60 款混合動力車，電動車銷量將達 2600 萬輛，混合動力車銷量近 600 萬輛；其中，將有近

國內來看，2018 年 10 月 19 日，上汽大眾安亭新能源汽車工廠開工。作為大眾在中國的全球首個新建 MEB 生產基地，該工廠項目總投入 170 億元，規劃年產能 30 萬輛。2019 年 11 月 8 日，該新能源工廠落成，首輛 ID.3 車下線，該車也是上汽大眾未來投產的首款 ID.家族轎車。2020 年 10 月，上汽大眾安亭新能源工廠及一汽大眾佛山工廠將正式啟動 MEB 平臺純電動汽車的生產，主要用於生產大眾、斯柯達、西雅特、奧迪低端車四個品牌車型。綜合年產能將達到 60 萬輛，最多能達到 70 萬輛。

（一）MEB 定義全新物理平臺和電器及軟件平臺

MEB 平臺是大眾品牌首款為大規模生產而開發的純電動汽車模塊化平臺。平臺採用創新的平板式電池模組佈置方式，使車輛具有更長的軸距和更短的前後懸，帶來更動感的車身比例與更寬敞、更多樣性的車內空間；電池組具有極強擴展性，根據車輛用途調整驅動力水平，最高可達 550 公里以上長續航里程；該平臺採用全新的車載輔助系統、舒適系統、信息娛樂系統、控制和顯示系統可實現創新的集成形式，為用戶打造始終在線、全面數字化的生態系統，並可實現全面自動駕駛功能。

跟傳統動力平臺相比，純電動車沒有發動機等動力總成部件，取而代之的是三電系統，結合全新電子架構和整車架構，模塊化配置更靈活，平臺化產品比例更高，家族化和規模效應更明顯，因此可以將 MEB 平臺看成大眾搶佔未來新能源車的王牌。

電子電器及軟件架構定義“軟”汽車

MEB平臺將採用E3 架構，支持端對端技術，其中 ID 系列將會採用大陸提供的ICAS1 模塊（In-Car Application-Server，車載應用服務），該技術涵蓋車聯網網關模塊、車身控制模塊、電池管理系統、OTA 升級等，可以大幅減少車輛控制模塊配置，提高整車控制模塊配置的集成度和運算性能，將原來車上分散的 70 多個控制單元集成為 3~5 個模塊及其他安全功能相關模塊；同時在該電器架構上運行的軟件平臺採用了 Elektrobit 的AUTOSAR 技術，開發大眾自己的 vw.OS 基礎軟件，支持第三方軟件集成與開發和大規模數據交互。

我們從大眾官方提供的信息來看，MEB 平臺軟件架構思路完全摒棄了傳統汽車的架構思路，取而代之的是採用了智能手機的格局，即硬件-系統平臺-各應用方案的層級結構， 無疑是大眾由“硬”汽車向“軟”汽車跨出的第一步，作為傳統汽車生產廠商來說，是具有歷史轉折意義的。

（二）新能源高速發展大門已然開啟

1、需求端持續回升

2019 年，新能源車總共銷量 120.61 萬輛，同比去年下滑-3.3%；2019 年 7 月，補貼退坡影響，與此前四年下半年銷量走勢不同，銷量維持在 8 萬輛/每月的低位，直到 11 月份開始緩和，11 月和 12 月環比增加 27.1%和 71.4%。2019 年純電動乘用車的滲透率已經達到新能源車的 69%，個人用車對純電動車的滲透率為 46%，隨著特斯拉臨港工廠Model 3 的投產，觸發了新能源車在 to C 領域新的增長趨勢；疊加純電動車作為家庭非首臺市內代步車的需求，純電動乘用車持續增長的空間已經打開。

2.政策端全面拉動

歐盟排放法規持續加嚴，多數車企面臨高額罰款，各國紛紛出臺各項政策。2020 年1 月 1 日，歐盟委員會針對乘用車和商用貨車的新二氧化碳排放法規生效，該法規要求， 相比 2021 年，2025 年二氧化碳排放要減少 15%，2030 年乘用車減少 37.5%，商用車減少 31%。如果按照 2021 年 WLTP 法規要求乘用車小於 95g/Km，那麼 2025 年要低於80.75g/Km，2030 年要低於 59.4 g/Km，並且達標要求非常嚴苛，從 2019 年開始，每超標 1g/Km 將罰款 95 歐元。而 2018 年歐盟內新車平均碳排放量 121g/Km，需要兩年時間降低 21%方能達到 2021 年的目標制。所以推廣新能源汽車，尤其是純電動汽車迫在眉睫。

該法規同時也提出了促進零排放和低排放車的優惠政策。該法規有助於限制燃油消耗，促進新能源車特別是純電動車發展。

國內雙積分政策促使新能源車比例持續提升。

2019 年 9 月 11 日工信部發布《關於修改的決定（徵求意見稿）》，作了如下更新：

1、將測試工況從 NEDC 切換為油耗要求更嚴格的 WLTC 工況；

2、發展傳統燃油車低油耗技術，生產量或者進口量按照其數量的 0.5 倍計算；

3、進一步優化了新能源車積分管理辦法，將其積分比例按照 2021 年~2023 年度， 分別要求為 14%、16%、18%；同時新能源車積分可以向後結轉，2019 年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉至 2020 年度使用；2020 年度存在的新能源汽車正積分， 每結轉一次，結轉比例為 50%；2021 年度及以後年度企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量實際值與企業平均燃料消耗量達標值的比值不高於 123%的，允許其當年度產生的新能源汽車正積分向後結轉，每結轉一次，結轉比例為 50%。只生產或者進口新能源汽車的企業產生的新能源汽車正積分按照 50%的比例結轉。

上述措施在能耗要求趨嚴的前提下，全方位鼓勵發展傳統燃油車低油耗新技術、提升新能源車比例、傳統燃油車與新能源車共同發展，從而有效承接補貼退坡政策。

2020 年 1 月 20 日，在國新辦舉辦的新聞發佈會上，工信部部長苗圩表示，將盡快編制發佈《新能源汽車產業發展規劃（2021 年-2035 年）》，圍繞電動化、網絡化、智能化和共享化的發展趨勢，堅定不移、堅持不懈地推動新能源汽車產業融合創新、高質量發展。同時指出，要會同有關部門研究促進汽車消費的政策措施，進一步研究和評估新能源汽車補貼的政策。考慮到當前冠狀病毒帶來的影響，今年補貼退坡政策大概率會推遲到年底甚至更長時間。

3、供給端產品項目全面展開，各車企新品密集推出

各外資紛紛在中國設立獨資及合資純電動汽車公司，疊加自主品牌的新品推出策略，產品供給側已經全產品覆蓋，未來 3~5 年各品牌新能源車車密集推出，也將是純電動車迅速發展的幾年，而在2020年也將會有至少十七款新車推向市場。根據雙積分管理辦法及新能源產業發展規劃提出的 2025 年新能源汽車銷量佔據市場1/4的思路，我們推測2020~2022 年新能源汽車銷量分別為 162 萬、217 萬和 291 萬輛；新能源乘用車銷量分別為 142 萬、185 萬和 248 萬輛；新能源純電動乘用車分別為114萬、148 萬和 198 萬輛。

二、大眾 MEB 在國內優勢十足，但壓力不小

（一）大眾入華三十六載，MEB 建立無可比擬體系競爭力

1、完整的產品體系。從當前大眾釋放的信息來看，MEB 平臺作為將來的純電動平臺，基本已經涵蓋了所有從 A0 級到 B 級車型，及所有類型：轎車、SUV、MPV、越野車、VAN 等，整個體系已見雛形。 MEB 作為專門為純電動車打造的平臺，沒有了傳統燃油車動力總成的束縛，零件共用性更高，整車空間更大，性能更舒適。

2、優良的質量管理體系。自從大眾進入中國，通過大眾嚴苛的質量管理體系，上汽 大眾秉持“質量是上汽大眾的生命”理念，培育了眾多優秀供應商，公司多次榮獲“全國質量獎”、“上海市市長質量獎”等獎項，而良好的質量管理體系是對大眾品牌溢價能力的有力支撐。

3、廣密的營銷服務網點。南北大眾經過多年的發展和完善，建設了分佈廣密的銷售與售後服務網絡。奧迪、大眾、斯柯達、捷達四個品牌共計約 2800 個左右銷售網點， 覆蓋範圍非常廣。

4、廣泛的市場基礎。大眾進入中國三十六年，憑藉大眾汽車在中國龐大的保有量， 疊加德系車在中國市場的用戶口碑，有助於大眾將此群眾基礎拓展到純電動車上。從2019 年上半年乘用車市場保有量 TOP10 來看，德系車佔據 6 席之多，分別是朗逸、捷達、桑塔納、速騰、寶來、帕薩特。

（二）外部挑戰壓力空前

2020 年 1 月 16 日，大眾集團 CEO Herbert Diess 表示，公司要加快業務改革，以避免成為另一家諾基亞。大眾正在從傳統汽車製造商轉型為自動駕駛和互聯網汽車製造 商，這進一步需要削減成本和提高效率，傳統汽車製造商的時代已經結束。“這可能是大 眾汽車所面臨的最困難的挑戰”。

1、特斯拉帶來的挑戰顯而易見

國產特斯拉價格區間持續下探。目前在售特斯拉的售價區間在 32-91 萬元內，國產Model3 補貼後小於 30 萬元，在這個範圍內，龍頭地位明顯。考慮到國產 Model3 當前國產化率為 30%，按照 2020 年底 100%的國產化目標及 Model Y 和 Model3 共享 75% 零部件來看，單車成本會持續降低，單車價格也會有 15%~17%左右的降低空間。因此在這個價格區間內，特斯拉憑藉已經樹立的智能化、先進的電動化技術和消費市場的推動，將會對 MEB 造成非常明顯的競爭壓力。

特斯拉明星級效應影響。從 2019 年美國特斯拉 Model3 與同價位 BBA 銷量對比來看，優勢明顯，Model 3 總銷量已經超過後者三者之和，而 model 3 的智能駕駛配置也是高於後三者。

特斯拉在 Autopilot 的先發優勢。2014 年 Autopilot 1.0 版推出，2019 年已經迭代到 3.0 版，截止到 2019Q4，全世界有超過 74 萬輛搭載 Autopilot 系統的車輛行駛在世界各地，為特斯拉的自動化駕駛帶來了其他車企無可比擬的大數據優勢。Autopilot 3.0 搭載了兩顆由特斯拉自研的全自動駕駛芯片（FSD 芯片），每顆 FSD 芯片內部集成一箇中央處理器、一個圖像處理單元、兩個神經網絡處理器，Autopilot 3.0 計算能力高達144TOPS。同樣，按照特斯拉一貫的做法，硬件先行，軟件持續更新的策略，不定期實現 OTA 升級。

不可忽視的一點，Elon Musk 的個人魅力也是特斯拉走紅的關鍵因素。Elon Musk 之於特斯拉，相當於 Steve Jobs 之於蘋果，兩者都是頂級產品經理。“鋼鐵俠”Musk 的個人魅力、對產品亮點的孜孜追求和精準把握，使其雖然歷經無數次失敗，但最終成功塑造了 Paypal、SpaceX 和 Tesla 等產品，這也符合他一直推崇的“第一性原理”。

2、其他外資及自主品牌強敵環伺

如前所述，國內新能源車的發展如火如荼，特斯拉效應持續拉動。除了自主品牌外， 各外資品牌以合資或獨資形式紛紛在國內設立研發或製造基地，提出發展計劃和量產時間點。寶馬和奔馳的高端車形象，自主品牌乘員艙操作系統的優勢都是無法迴避。

3、最大的敵人是自己

正如 Herbert Diess 所言，大眾汽車所面臨的最大挑戰來自於自身，是如何從傳統汽車製造商轉變為自動駕駛和互聯網汽車製造商，如何從“硬”汽車轉變為“軟”汽車， 對於一個百年頭部車企來說，能夠直面這些挑戰，跳出傳統車企的思維方式，找到制勝之道，是當前最大挑戰。

軟件定義汽車時代。特斯拉的製造工藝、整車性能等未必奪人耳目，但憑藉其執著性格，抓住了電動化和智能化的亮點，鍥而不捨打造出了汽車界“蘋果”，而這應該是大眾汽車應該從中學習汲取的經驗；從“硬”到“軟”，軟件的迭代更新速度、領導層創新思路都是需要重視，“軟件定義汽車”時代已經來臨；

從成本方面來看，三電系統特別是電池方面，對原材料的依賴程度決定了議價的邊界，不僅對電動車廠商有量的要求，也需要跟上游原材料企業建立成熟的合作關係。目前大眾集團已與江西贛鋒鋰業股份有限公司簽訂了《戰略合作備忘錄》，根據本備忘錄， 公司未來十年將向德國大眾及其供應商供應鋰化工產品，這一步的障礙正在逐步掃除。

從產品推出角度來看，MEB 在國內的首款車型要到 2020 年 10 月份上市，其他後續車型預計也要到 2021 年投產。而在 2020 年度至少有十七款新車國內上市，如何加快國內產品推出，推動本地化生產，也是需要大眾汽車需要重點解決的。

三、MEB 未來值得期待

（一）良好定位區間

特斯拉帶來新能源車新的生命活力，而大眾 MEB 兵團將有望堅固新能源車格局，確立大眾汽車在新能源車產業鏈的戰略地位；特斯拉引領純電動車潮流，而 MEB 有望引領純電動車規模。從目前公開信息來看，MEB 的產品型譜覆蓋廣、產能規劃大，由此帶來了規模龐大的充電樁規模、OTA 規模等。

目前國內新能源車方興未艾，疊加特斯拉國產化帶來的“鯰魚效應”，以及補貼退坡影響，行業面臨結構性優化調整。從 2019 年各個品牌的售價和續航里程來看，在售車型大量集中在價格區間 10~15 萬、續航里程 300~400Km 和價格區間 15~20 萬、續航里程 400~500Km 這兩塊範圍內。在 20 萬以上國產車較少，主要是廣汽傳祺 Aion LX 和造車新勢力蔚來的 ES6 和 ES8，以及比亞迪宋 Pro EV 的部分車型；合資車國產化車型較少，主要為 Model 3、寶馬 i3、Q2L e-tron 等。我們推測 MEB 系列定價區間主要在 15 萬元以上，特別是 15~30 萬元區間，會對該區間的自主品牌帶來一定衝擊，同時確立20~30 萬元範圍內銷量龍頭地位，並在此區間內撬動個人家庭用車需求。

（二）規模化效應鞏固新能源產業鏈生態圈

參考大眾汽車初入中國，帶動一系列零部件供應商的發展。而 MEB 的規模化拉動效應，既有產品型譜的全面覆蓋，又有大眾體系的加持；不僅體現在常規車企供應商方面， 還將帶動相關充換電配套、大數據、軟件、5G、甚至後裝市場的發展，進一步確立新能源車千億級市場規模。

在智能化方面，起步早，進展緩慢，但已有成功產品助力。雖然在 2017 年 7 月就推出了全球首款 L3 級別自動駕駛量產轎車全新一代奧迪 A8，但是去年才開始在自動化方面大動作頻頻。2019 年 7 月向福特旗下自動駕駛公司 Argo AI 投資 26 億美元，並將奧迪自動駕駛子公司 AID 併入 Argo 團隊，負責自動駕駛軟件開發； 2019 年 10 月整合大眾集團自動駕駛資源，成立自動駕駛子公司 VWAT，負責 L4 級別自動駕駛技術開發， 並計劃於 2020 年和 2021 年在硅谷和中國分別設立子公司，擔負自動駕駛產業化落地工作，2022 年 ID.BUZZ 有望作為首款 L4 級別車輛登陸市場。國內方面，2018 年 11 月 5 日加入百度 Apollo 自動駕駛平臺，有助於大眾進一步強化在中國未來自動駕駛的地位。

網聯化方面，一方面與微軟合作雲服務，另一方面，2019 年 6 月成立了自己的軟件開發部門 Car.Software，分五大業務部門：Connected Car&Device Platform，Intelligent Body&Cockpit，Automated Driving，Vehicle Motion&Energy 和Digital Business&Mobility Services，未來將把這五大功能塊融合到 vw.OS 平臺上，基於這個平臺建立軟件行業生態系統。根據大眾集團發展規劃，2025 年錢計劃在 Car.Software 上投資 70 億歐元，搭建 5000 人以上的團隊，將軟件自研開發比例提升到 60%，從而建立自身在智能化和網聯化方面的軟件開發能力。

新能源基礎設施上，在歐洲計劃對充電基礎設施投資 2.5 億歐元以上，2025 年前佈局 3.6 萬個充電站點；在國內聯合合作伙伴，成立開邁斯新能源科技有限公司，主要負責電動汽車充電牆盒及充電樁的開發、設計、生產、銷售，以及向客戶提供充電服務等。

四、投資建議

2020 年新能源車在特斯拉效應疊加國家政策的拉動下，駛入了發展快車道，除了特斯拉產業鏈外，還有大眾體系產業鏈。在這個產業鏈裡，既有新能源方陣，也有大眾的傳統供應商體系。我們重點推薦：

1、電池材料龍頭企業：當升科技、天賜材料和恩捷股份；

2、特斯拉產業鏈：三花智控、中鼎股份和拓普集團；

3、上游鈷鋰：洛陽鉬業、天齊鋰業、華友鈷業和贛鋒鋰業；

4、持續推薦低估值整車標的：長安汽車、廣汽集團 H 以及乘用車龍頭上汽集團。

……

獲取報告請登陸未來智庫www.vzkoo.com。

閱讀更多 未來智庫 的文章

關鍵字: 新能源汽車 混合 上汽集團