劉慈欣的《三體》三部曲火了之後，“降維打擊”這個詞語就被濫用了，但是絕大多數引用這個說法的人，都是錯誤的。真正的降維打擊，應該是將對手從某個角度“跌落”一個維度，從而實現將其沉痛打擊甚至滅亡的目的。而絕大多數人想表達的，是體量、級別都佔據絕對優勢的一方，攻擊體量、級別都遠遜於自己的對手，而正確形容這個意思的詞，應該是“降級打擊”，而非“降維”。

開頭寫了這麼一段，是希望讀者能夠更準確地理解我想表達的意思，因為本文想聊的，就是汽車圈中最經典的一個“降級打擊”的案例——捷達。

VS5銷量破萬，捷達，成了

翻看銷量榜單時，不經意間看到寶駿510之後緊跟著捷達VS5，後者在19年11月的批售銷量達到了13089臺，而從19年9月5日正式上市算起，這款車在不到三個月時間裡，累計售出了30066臺，月均銷量已經破萬。

在現在這個市場環境裡，這算怎樣的水平呢？

合資品牌中，月均銷量最高的三款車分別為本田CR-V（1.77萬臺）、大眾途觀L（1.76萬臺）和日產奇駿（1.74萬臺）。和它們比，月均剛剛破萬的捷達VS5還是小弟，但它的勢頭卻是明顯上漲的，上市前兩個月銷量都在8千出頭，第三個月就衝到了1.3萬臺以上，而這還是“金九銀十”之後那個整體並不算景氣的11月。

換一個角度，拋掉品牌陣營的身份，單純從價格層面來看，VS5 10萬元左右的主銷價格區間裡，直接競品是哈弗H6、吉利繽越、帝豪GS、長安CS35 PLUS、比亞迪宋Pro、捷途X70和寶駿530等，如果單以11月的銷量來看，VS5在10萬元左右這個區間裡，銷量僅低於CS35 PLUS和宋Pro，超越了繽越、帝豪GS、X70等車型，進入了10萬元左右區間SUV車型的銷量前三。

回顧整個中國汽車市場，沒有任何一個全新品牌的全新車型，在如此短的時間裡實現過這一成績。

如果這個成績，發生在觀致、WEY或領克這種新生品牌身上，無疑會被大說特說，但發生在捷達VS5這款車上，我們卻並沒有感到一絲衝擊，反而會覺得理所應當。相反如果它的銷量遲遲未能破萬，反而會更讓人感到意外。

細究起來，這種“理所應當”的感覺，其實就是捷達“降級打擊”的效果。我們都預測到大眾的廉價品牌，會在價格上和自主品牌的同級車型持平，但150馬力的1.4T高功率發動機、MQB平臺和後輪獨立懸架這三點，依然超出了我們的預期。

要知道，就算是大眾品牌的朗逸，也僅僅在高配版才配備了同款1.4T高功率發動機，而且全系都採用了扭力梁非獨立後懸。而同價位的自主品牌SUV，例如繽越和寶駿530，也都是扭力梁後懸。如此一來， VS5在三大件上相比大多數同價位的自主品牌，反而佔了絕對的優勢。

也就是說，VS5的“廉價”，並沒有體現在最核心的三大件上，除了DCT雙離合變速箱之外，大眾把目前主流車型上最新的發動機和平臺都拿了過來，其它即便是在內飾用料和配置上不算突出，但在潛在消費者眼裡，這樣一臺“低端大眾”，已經不會顯得很寒酸。

此外，很多人覺得那些購買大眾車的人，是奔著大眾的標，這裡確實有一定面子因素，但根本上還是國內消費者信得過大眾的品質（不管這種信任是否合理）。在很多人眼中，大眾依然能夠和可靠、高品質劃等號，而得知捷達VS5的三大件都和大眾主力車型一致。這種情況下，在VS5和同價位、同尺寸的自主品牌車型之間做選擇，就很容易了。

如果單單以VS5這一款車的銷量，判定整個捷達品牌已經成功，或許還欠缺說服力，畢竟它的另一款車VA3，三個月銷量還不到1萬臺。但是在體驗過即將上市的VS7之後，我馬上感受到捷達未來的潛力，依然很大。

比如和VS5相比，VS7並不僅僅是尺寸更大，而是外觀、內飾質感的全面提升。對比大燈、格柵、車門把手，內部的照明燈、方向盤、中控覆蓋材料等細節，VS7都進一步接近大眾品牌車型。也就是說，捷達本身體系內的車型，也在快速的進化，如果說VS5和同價位的自主車型相比，外觀、內飾的質感稍顯寒酸的話，VS7的整體品質，已經接近同級別的自主SUV的質感了。

未來VS7相比同價位自主競品的整體優勢，可能會比VS5更明顯，而整個捷達品牌的潛力，也會進一步發揮出來。

捷達能成功，斯柯達為何不行？

早在一汽大眾尚未推出捷達品牌時，就有人擔心過這種策略能否成功，因為“低價版大眾”的定位，上汽大眾早已通過斯柯達試水過了。可是儘管經營多年，斯柯達在國內卻一直不溫不火。

以19年11月為例，柯米克、柯珞克、柯迪亞克三款在售的斯柯達SUV，總計銷售了1.47萬臺，僅僅比捷達VS5一款車多了不到兩千臺。未來等VS7上市之後，捷達的SUV車型銷量將反超斯柯達的SUV陣容、甚至整個斯柯達品牌。

同樣採用了大眾品牌的平臺和技術，同樣有著“低價版大眾”的身份，雖然終端價位依然有差距，但剛剛上市三四個月的捷達，勢頭為什麼遠強於已經經營多年的斯柯達？相比捷達，斯柯達做錯了什麼？

細究的話，斯柯達背後的問題，能夠單獨寫一篇文章了，一句話概括它的根本問題，就是上汽大眾在經營斯柯達時，並沒有給出足夠的誠意。

從定價和終端價來看，斯柯達的車型，確實都比同級別的大眾兄弟車型要低半頭，例如柯迪亞克指導價18.69-26.84萬，同級別的大眾途觀L指導價21.88-35.08萬；速派指導價16.99-23.99萬，而帕薩特指導價為18.49-28.29萬。這些車型都共享了平臺、發動機和變速箱，按道理講，斯柯達給出了1.5-2萬元左右的差價，應該足夠吸引那些預算不足、又想得到大眾品質的消費者。

不過，斯柯達和大眾品牌同級車型的差距，卻並不止是一個標。從外觀看兩個品牌的同級車型，尚且沒有明顯的差距，而一旦坐進車內，斯柯達車型的內飾質感，就明顯比大眾品牌要粗糙不少。大到座椅的舒適度、中控臺/門板的包覆材料，小到方向盤、變速箱的握感，普通消費者在進行對比時，都能輕易地感受到差距。

斯柯達車型整體比大眾同級車便宜2萬元左右，如果在三大件和整體質感都相當的話，這樣的價格差距，確實能夠說服一部分對品牌光環不那麼敏感的消費者。但是在價格有差距的前提下，斯柯達的整體質感和品質也出現了差距，這樣一來，大部分的消費者，就寧願直接選擇大眾了。

當然，這並不能怪斯柯達，歸根結底，還是上汽大眾對斯柯達的定位所導致的。對於整個大眾集團來說，斯柯達的定位是大眾品牌的小弟，上汽大眾希望旗下的斯柯達能夠越做越好，但絕不允許斯柯達在中國市場的勢頭威脅到大眾的地位。這樣的定位，就決定了斯柯達在國內不會死掉，但也很難真正火起來。

反觀捷達，就完全不同了。如果說斯柯達是上汽大眾的“親弟弟”，那麼捷達無疑就是一汽大眾的“親兒子”，它的定位和一汽大眾同級車型差距明顯，例如VS5 8.48-11.28萬的指導價，就比平臺相同、尺寸接近的探歌便宜了5萬元以上，而捷達的目標也非常明確，就是面對面地和自主品牌搶地盤，不會對大眾品牌的車型產生任何衝擊。

以上，就是兩個“低價版大眾”，有著截然不同市場表現的根本原因。

捷達，能被其它車企“複製”嗎？

其實所謂以“XX品牌低價版”為定位的品牌，並不侷限於南北大眾，前幾年特別火的各種合資自主品牌，本質上也都是以主力品牌的技術為根基，去打定位更低的市場。只是這些品牌大多采用的是老舊平臺和技術，早期甚至連設計都懶得改，直接在主力品牌的老款車型上換個標，就直接開賣了。

最終的結果大家都知道，除了近兩年從東風日產獨立出來的啟辰尚有一定存在感之外，其餘的絕大多數合資自主品牌，基本上都已經銷聲匿跡。寶駿算得上是這股浪潮中唯一一個真正成功的案例，但它的成功卻有著另一套邏輯，而且最終依靠的還不是合資品牌的技術，而是五菱成功的市場和產品策略得來的。

和這些合資自主品牌不同的是，一汽大眾對於捷達是真正投入了資源和精力，想把它做大做強的，否則也不會把MQB平臺、獨立後懸架、1.4T高功率發動機給到10萬元左右的VS5上。而之前的那些合資自主品牌，因為股權和管理結構的不同，都導致了外方車企不願過多投入技術和資金。

而在看到捷達的成功之後，其它強勢的合資品牌，如果也仿效一汽大眾重新嘗試“低價品牌”的策略，是否能夠複製捷達的成功呢？這是一個值得探討的話題，或許現在已經有車企展開調研了，但是真正能付諸實施的可能性，非常小。

首先，是大眾在中國市場的品牌地位，是其它所有品牌都不可比擬的，“低價版大眾”能夠成功，是因為大眾品牌本身就有著比較高的地位，才讓那些預算不足的消費者，願意去給低價版車型買單。

在國內市場，品牌力和大眾最為接近的，是豐田和本田，尤其是近兩年的豐田，不管是緊湊級的卡羅拉/雷凌，中級的凱美瑞或者SUV中的漢蘭達，都有著非常強的銷量規模和價格競爭力。如果說誰有潛力模仿捷達，也推出一個自己的廉價品牌的話，可以說非豐田莫屬。

不過就算是豐田，推廉價品牌的難度也非常大，相比大眾，它沒有捷達、桑塔納這兩個“老字號”的經典車型可以借用，之前的老花冠有一定的群眾基礎，但後期改名為卡羅拉之後，等於把一代經典名稱給斷送了。也就是說，如果豐田想推出一個廉價品牌，也只能重新起一個對於市場都非常陌生的新名稱，而背後需要投入的營銷和宣傳成本，就比捷達要大得多。

此外，一向保守、謹慎的豐田，也不大可能會做出如此激烈的動作。當前豐田的市場和利潤率都很樂觀，而這又不是一個喜歡盲目擴張的品牌，所以我們不大可能看到豐田的廉價新品牌。

除了兩田之外，別克也有相當深厚的群眾基礎，而且換代前的凱越，也是低價位市場的一代經典車型。不過別克品牌的問題，是當下各級別車型的終端優惠太高了，原本指導價瞄準10萬元以上的英朗，如今終端價已經殺入6萬元的級別，對於低價位市場，別克已經是探無可探。

所以，起碼從當下的環境來看，捷達的成功雖然令人羨慕，卻幾乎不可複製。

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