文｜邹心晨

说来也怪，我们拥有世界上最大、最好、最具有包容性的汽车市场，有着最强劲的增长空间，却培养不出世界上最好的车企。

都说不破不立，面对疫情当道的国内市场，需求疲软、产能过剩、低迷却激烈竞争等都在倒逼自主品牌自谋出路，“出逃”海外，尤其是边缘性车企，只有找到外面的市场，才能有机会活下来。

回顾过往，你会发现2019年，以长城、吉利、奇瑞、上汽为代表的部分车企掀起的一股出海潮，使2019成为中国自主品牌出海的标志性年份。

但是在被众多抗疫、逆行救鄂、不断上升的感染数据新闻中，当我看到海马汽车去印度参加国际车展这条新闻时，多少还是有些震惊和意外的。

在国内的大型车展，我们已经很少见到海马汽车了，印象中2019年广州车展，它还在，只是没有“歌舞升平”，没有灯光璀璨，没有“展台”，只有一间面积不大的专访间表示自己还勉强活着。

怎么在更加艰难的2020，囊中羞涩的海马汽车还花大价钱执意去印度搞车展呢？（2月5日，长城汽车也正式宣布进军印度市场）

01 海马的“出逃”

与上汽、东风、北汽等汽车集团不同，海马没有如此雄厚的背景，与在海外战略上深耕多年的奇瑞不同，海马没有如此熟稔的出海经验，海马只是曾经叱咤国内二三线城市的“新三样”之一。

当年的福美来、凯越以及伊兰特，甚至让吉利、奇瑞、比亚迪等品牌都黯然失色，但就是这样一家“老字号”车企，在卖房、卖地之后，也没能阻止它在历史的洪流中渐渐没落的身影。

但海马并没有放弃，秉承着“不死就能翻盘”的精神，不仅带着旗下品类车型当家花旦在海外市场进行集体首秀，更是针对右舵车市场开发海马第一款的车型海马7X右舵版参加了两年一度的南亚地区最大规模汽车展会——印度国际车展。

在印度国际车展上，海马汽车副董事长卢国纲表示：

这其实不仅仅是海马的出海自救战略，更是众多处于被中国车市淘汰的“海马们”的自画像：中国自主品牌的出口目的地，正在从亚非拉发展中国家，开始向欧美发达国家渗透；出口车型从廉价低端车型，向着中高端轿车、SUV转变；新能源车型或将成为自主品牌开拓海外市场的有力突破点。

不管海马是被迫出海，还主动出海，中国自主品牌汽车实在太多了，在中国汽车市场分羹的品牌更多。

商人的嗅觉总是最灵敏的，在中国本土市场产能过剩的前提下，出口开拓海外市场成了一个新方向，而东南亚、印度等市场正以肉眼可见的速度在崛起。

02 印度蕴藏的力量

2005年，江淮前设计总监路迪曾说：“进军海外只是锦上添花的事，在自家地盘那么大的份额都打不过别人，在海外更不可能。”

路迪说的其实也没错，但要不是生活所迫，谁愿意背井离乡。这10年间，几乎所有主流的汽车品牌都已进入国内，要么建厂，要么进口，面对优渥的中国车市，谁放弃了中国市场，就等于放弃了未来。

幸福感是比较得来的，不幸也是。自主品牌出海几乎没有“大获全胜”，但欧美日韩却可以。

据世界汽车组织统计，2019年中国汽车产量达2552.8万辆，占全球产量比重近30%，整车出口为102.4万辆，仅占国内产量的4.0%，欧美日韩等国家汽车出口量占国内产量基本在20%以上。

2018年中国汽车整车出口金额147.7亿美元，是历年之最，同年全球整车出口额位列前三的德国、日本和美国整车出口金额分别为1823亿美元、1085亿美元和540亿美元。

这些数据意味着与全球主要汽车出口国相比较，中国不管是从出口汽车总量还是出口金额，都未能跻身全球前10强。

对所有自主品牌车企来讲，想要发展就必须拿下中国本土市场，同时也不得不去寻找新的市场。

新的市场，是有的，东南亚、南亚等右舵市场潜力都是巨大。尤其是印度，印度被各个行业称之为“未来第二个中国”。

确实，现在的印度很像改革开放初期的中国，作为全球人口第二多的国家，印度不仅有人口红利，更重要的是，印度人口结构很健康，相关机构预计到2050年印度将会成为世界上人口最多的国家，而且平均年龄仅有25岁，中产阶级人数也会达到亿级，毋庸置疑，亿万级人口将成为汽车消费的主力军。

还有一点，2018年印度人均GDP迈入2000美元门槛，而中国车市正是在2006年人均GDP超过2000美元之后开始起飞。

更重要的是，印度2017、2018 年印度汽车分别销售402、440 万辆，同比增长10%、9%，2019 年因经济放缓，印度汽车产量仅为451 万辆，销量仅为293万辆，同比下跌12.4%，目前千人保有量仅为22 辆，与中国2005年相仿，有巨大的增长空间。

所以你会看到，2019年，从起亚正式进入印度市场；到丰田携手铃木共同抢占印度市场；到大众汽车集团在印度的三家乘用车公司合并，并计划设立专门的研发中心；再到中国品牌也开始在印度参加车展，长城设立工厂进行技术、产品和品牌输出，无一不透露着印度市场的重要性。

对于任何商品而言，没有销量一切都是空谈，对于汽车行业更是如此。

尤其是当今百万级车企都在抱团取暖，一如雷诺-日产-三菱联盟、FCA与PSA合并、丰田与马自达、铃木的合作等，不管是主动或被动整合，他们所传达出的信号就是只有规模勾搭才能扛得住市场波动和剧烈市场竞争。

而像海马这样没有销量、缺乏规模就是边缘性车企与生俱来的局限性，面对越来越健康的市场竞争，边缘性企业既没有政府完美的保护，没有社会各种资金流的扶持，更没有大企业的抗风险能力。

对于边缘性企业而言，当前最困难的不是“发现”市场，而是如何守住现有市场、开拓新市场，一如小米。

2月9日，据New Indian Express消息，中国手机制造商小米已连续10个季度成为印度手机市场智能手机销量王，以28.6%的市场份额排名第一，创下手机品牌出货量最高纪录。

在国内市场，根据Canalys发布的2019年中国手机市场份额报告显示，小米的市场份额只有10.5%，不如OPPO（17.8%）和VIVO（17.0%）。

不得不承认，小米确实是一位成功出海的选手。

03 小米出海模式的可行性

小米的成功告诉我们，边缘性企业出海自救是有困难，但并非完全不可能。

虽说小米算不上是“边缘性”企业，但小米近几年国内市场份额的连续下降，与连续10个季度成为印度手机市场销量第一而言，小米的出海模式确实值得借鉴。

而且当前，印度超越美国成为仅次于中国的全球第二大智能手机市场，各大手机厂商都在举旗进军印度，这与汽车市场表现无异。

其实小米一开始进军印度并不顺利，2014年底，小米第一次走国际化，高调进军印度市场时，遭到爱立信的专利侵权诉讼，印度法院裁定小米构成侵权并下发禁令，小米在印度的扩张计划被迫中断。

直到2018年，

仔细研究了一下小米在印度近些年的表现，粗略得出了小米的“出海模式”之所以能够在印度“开挂”的原因：

第一，印度手机市场处于初级阶段，拥有庞大的消费群体；

第二，小米手机的本土化：人员管理本地化、硬件制造本地化、软件生态本地化（MIUI也在系统接入了印度本地的打车软件、SNS新闻聚合软件、听歌软件等等）；

第三、营销方式的创新：线上销售＋实体店消费，主攻二、三线城市；

第四，也是最关键的一点，小米高性价比的优势。铃木和现代就是靠着低价的紧凑级产品长期占据印度汽车市场的主导地位。

确实，面对与中国早期高度类似的印度市场和消费群众，没有人比中国品牌更了解“另一个自己”，不管是价格、功能、车型、印度当前的数据表现与早些年的中国如出一辙。

市场的“相似性”，以及见证了欧美市场的先行性，也无意中使得中国汽车制造商在印度取得成功的可能性要比大多数国家高。

所以，面对印度市场，中国汽车制造商有多重“路径”可走，不管是在入门级市场竞争，还是呼吁车载互联技术、安全功能和清洁能源的汽车产品，在即将“井喷”的时代，都是样板。

不管是类似于小米和特斯拉的体验店与网络直销；还是贸易保护的壁垒之外，欧洲和美国市场都有着最为严苛的技术标准、排放标准；亦或者不定时的政治风险、经济政策、宗教信仰，甚至是品牌文化认同的不同，都可能阻碍自主品牌的出海自救成效。

毕竟2006年，吉利高调“进军底特律”的美国梦，因为不符合美国严格的排放和安全要求而夭折；2007年，奇瑞和华晨为了试水欧洲市场，由于碰撞测试结果不理想，甚至被当地媒体讥讽来自中国的汽车是“一堆来自中国的废铁”；2014年，寄予厚望的观致在欧洲只销售了51辆车，全年亏损3.05亿欧元，而不得不狼狈退出欧洲市场，至今也没有重回海外的计划。

车谈会观察

站在2020年这谜一般的起点，在逆风中等待破晓的边缘性车企，它们的生存远比我们想象中的艰难，但也更具有了更多的可能性。

毕竟现阶段的自主品牌出海模式与二十年前相比已经发生了本质变化，他们从整车零件出口、再在当地组装的模式，进入了海外建厂、当地采购零部件、生产并销售的模式。

像吉利在英国、瑞典、比利时、马来西亚等国已建有汽车整车和动力总成制造工厂，其他自主车企开始在欧美日韩等汽车制造强国布局海外研发中心。

印度凭借它是蕴含巨大潜力的新兴市场，当下乃至未来都会中国品牌出海的必选项之一，只是作为汽车这样的“大宗商品”，印度当下对华的政治政策也是重要考量依据。

不管怎么样，或出于自救或出于野心，中国品牌未来想要谋求更大的发展，成为全球品牌，必然要出海。

目前，中国品牌在性价比方面、在电动汽车领域是有优势的，也具备了出海的先天条件。比如以小米为代表的手机、家电等中国品牌，已经顺利地打入了东南亚、南亚市场内部，并形成“小米+vivo+联想+OPPO+华为VS三星”的中国品牌势力新格局。

中国品牌汽车呢？有那么两三家未来成为印度乃至很多国家市场的强势选手，也不是不可能。

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