武漢疫情爆發以來，對國內各行各業都造成了巨大影響。作為超級黑天鵝事件，沒有留給任何人一絲轉圜的餘地。
口罩只是一塊布兩根皮筋，尚且產能崩塌，而汽車則是上萬個複雜零件。
對於中國汽車產業來講，如此大範圍的突發事件，讓所有常規Plan B都顯得那麼無力。一具精密龐大的設備，在快速運轉時也可能脆弱到容不下一顆灰塵。
疫情到底如何影響了汽車行業？
回顧一下時間線，全國各地除武漢外，一直到春節假期正式開始，多數企業都沒能從官方渠道瞭解到疫情的嚴重程度。
而隨著疫情快速發展，政策發佈按小時更新。
沒有人就沒有生產力，行業面臨全面停車
2月23日，武漢封城的新聞終於觸及了每個人的神經，這意味著官方從行動上給出了高級別的疫情防控措施。
這一天，大多數在外漂泊的員工都已經離開奮鬥的城市，回到老家。疫情升級後，所有的企業都已經意識到一個問題：勞動力無法按時返崗，更可怕的是產業鏈上的任何一環恐怕都沒辦法按原計劃復工。
可能身處行業外的你無法理解車企是如何受益於強大的供應鏈把控能力的，而在舉國凍結人口遷徙的情況下，這根鏈條恐變沉重的鐵鏈，束縛著個體企圖復工自救的努力。
就像赤壁之戰裡鐵索連船，在大勢變化時難以脫身自保。
對於工業生產的集大成者，汽車工業而言，零部件的製造、交付，是掐著表走的，主機廠的產線停產損失，是按照秒來算的。
這是整個汽車產業受到的第一波衝擊，身處產業鏈上，任何一環的缺失都會造成車輛減產甚至停產。中國早已是世界的汽車製造中心，受到波及的遠不止中國製造的車輛。
1月29日，位於巴伐利亞州首府慕尼黑南部的汽車零部件製造商偉巴斯特，由於員工在跨國商務活動中感染肺炎病毒，不得不關閉了德國Stockdorf的工廠，多家客戶不得不減產。
類似案例不少，所有跨國汽車零部件公司都離不開中國市場，也離不開中國員工。
消費者延後購車計劃，1月銷量大跌
乘聯會已經發布了2020年1月的數據，產銷數量環比分別下降33.9%和27.1%，同比分別下降27.6%和20.2%，觸目驚心。
如果仔細計算，從23日武漢封鎖作為國家對疫情防控升級的開端，直至月末為止的6天，剛好佔一個月的20%，所以我們甚至可以認為疫情升級後，中國市場幾乎沒有銷量。
好像看起來情況不容樂觀。
自救措施出臺,對內降低銷售考核,對外安撫情緒
過去的預警方案不再適用於今天的情況了，但主機廠是不缺人才和方案的。
汽車產業高度依賴供應商體系和經銷商體系，車企們的自救措施也往往圍繞這兩點開展。傳統汽車廠商們和供應商的聯繫更加密切，所以在蒐集供應商復工時間和現有產能時更得心應手。
有多少產能恢復，就根據供應商能力來重新排產，直至疫情結束完全恢復。
經銷商端，在政府管控措施和員工居家隔離的情況下無法正常有序經營，無法完成既定的銷售目標。多家汽車品牌公告表示，暫緩疫情期間的銷售業績考核，酌情調整全年銷售目標，與經銷商夥伴共同面對困難。
這是大家的普遍措施模板，在消費者端，會提供上門接送、延長保修等政策。
但這些措施實際上並不是那麼有力，反而對內的措施看起來更有實際意義。這恐怕是因為，雖然製造端承擔著鉅額的停產損失，但長遠來看還是能彌補大部分的。
疫情對中國汽車行業影響遠不止2020年銷量
根據中汽研的研究報告，疫情導致產銷下降僅是短期現象，如果把觀察週期放至全年，並不會產生供應不足的情況。
乍聽好像覺得不可思議，但事實上，大多數權威機構和媒體給出的答案都是如此。
如今的中國汽車市場產銷數量，主要取決於需求端而不在於供應端。
舉個簡單的例子，即使2月、3月全部停產，開足馬力的生產線或許能在一個季度內補足這些產量。
而在需求端，在國家保證大經濟環境穩定不變的情況下，大家的錢還在口袋裡，需求只是被壓抑，而不會被消滅。
甚至疫情給了一個稍顯積極信號：沒有車不僅僅是不便，還關乎健康安全。
再者，經銷商手裡的庫存在2019年年底時普遍趨近2個月，意味著在正常銷售情況下，即使不再購入新車，光4S店所屬的倉庫裡頭停的車都能撐兩個月！
當然實際上由於車型眾多，不能一慨而論。
在中汽研的調研報告中，推演了疫情結束後銷量反彈的走勢，增量足以覆蓋受疫情影響期間的跌幅。
總體來看，疫情在生產端對銷量的影響不大。
對汽車產業的真正影響在於劣汰和轉型
多樣化的銷售渠道和更好的服務意識能抵禦風險
事實上，中國的製造業還存在大量“殭屍作坊”，這些小工廠勉強維繫著收入和支出的平衡，不會有任何投資升級的可能性，通過最原始的方式供應最初級的零件。它看似不會死，因為低廉的成本和供應價格，在不錯的情況下還挺有競爭力的。但在面對風險時，這艘漏水的船就像一把溼沙子一樣脆弱，所以它又一直是死的，沒有未來。
這樣的企業不僅僅是小作坊，也可能處在供應鏈上的任何一個生態位上。
在人口紅利時期，通過低廉的人工成本騰出利潤，但這樣的商業模式在今天的中國已經失去優勢了。
同樣，作為“總包方”的主機廠，如果供應鏈上的企業都是靠低成本在維持商業關係，那麼品牌本身就是立於危牆之下的。
那些靠壓榨供應商利潤和貨款換取自己利潤的汽車品牌，其實也是在不斷堆高自己的風險。
強者恆強的規律，在疫情來臨時愈發明顯
上面說到疫情對製造端的影響僅僅來自於產能的壓力，而產能壓力要傳遞到銷售端其實很難。
而消費者體驗對品牌銷量的影響比重將會增大，這對產品力和服務能力提出了考驗，那些賣的產品好，又能把客戶哄開心的車企，會更吃香。可以說，汽車市場早些年的賣方市場逐漸轉變，而疫情更是一次對產品和服務品質考驗的重磅加碼。
海外投資和貿易影響，但全世界都需要中國
此次疫情，已經被WHO定義為 PHEIC（國際突發公共衛生事件），那麼WHO則會針對人員、行李、貨物、集裝箱等發佈一些臨時管制措施。勢必會對中國企業對外海的投資業務及相關貿易產生不利的影響。但PHEIC可視疫情發展取消，按照目前確診人數驟降，武漢地區如數收治的措施看，帶來的影響或許比原先設想的要小。
在汽車產業全球化後，中國不僅是大市場，更是大基地，沒有一家企業可以完全脫離中國製造。
最後：
此次疫情將會對汽車行業帶來很大的影響，但其中銷量部分影響，或許放眼全年來看並不會很大。
但車企是很會做PDCA的，也就是各種分析改進。要把單一的銷售渠道拓寬，重視線上內容，納入完整的銷售生態裡，這是需要大量軟硬件支持的。
今天的消費者，每天花幾個小時刷抖音，餓了嗎和美團來回切換看優惠，追求極低的選擇成本，不論是錢還是時間。這絕對不是現在經銷商把賣車信息封閉在店內釣客戶上門的傳統路子。
疫情下，幾乎所有的經銷商和垂媒都在佈置VR（虛擬現實）展廳和線上看車購車流程，但實際上體驗並不好，更像是為了填補兩個月的空檔臨時啟用的功能。
危局裡，大部分競爭對手都會主動退出競爭，從這個角度出發，可能更容易贏一些。
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