聲色犬馬的師姐
隨著車越來越多，現在都是提倡環保出行，作為便捷又不堵車的，自然我們首先會聯想到地鐵啦。說到地鐵，我的第一反應就是三號線。廣州地鐵三號線被稱為廣州地鐵的“死亡之線”，三號線人多確實是恐怖，每次走出地鐵就好像港劇裡的大哥大一樣，後面跟著一群小弟，上班面臨著擠地鐵、擔心上班遲到等問題，還是早起，本來上班就是為了方便，想著擠地鐵就有點心累。尤其夏天，人擠人全是汗臭味，真的是想想就好了。主要是它途經的都是人流量最大的車站，這幾個站有的是換乘站、有的是中央商務區、有的是商業旺地、有的是居民住宅，所以，客流那是相當的充沛啊……（此處省略內心活動的一千字）嘻嘻，不過我是住在新塘的，想想我還是很幸福的。10月穗廣深就要通車啦，以後去深圳喝個早茶，再回來廣州上班都是OK的。太方便了，主要是還不擁擠。大家快來我們大新塘一起坐車啦。主要是位置夠大，不用一站到底。新塘這邊也是有最近很火熱的TOD9軌交匯，廣深鐵路，廣汕鐵路，京九高鐵，13、16、28、20號線，穗廣深城軌，新白廣城軌，出行簡直不要太幸福。快來跟我一起轉轉新塘吧。
我很多朋友都是住鳳凰城，每天會發300班次的樓巴，從鳳凰城出發，5分鐘車程可到地鐵新塘站，30分鐘車程可到廣州天河黃村，45分鐘可抵達廣州白雲國際機場，新塘的市民最快1小時內可到達市中心。
Emily潔兒
我是從去年開始搭乘三號線上班，每天早上八點半從客村到崗頂，人是很多，但覺得還是可以忍耐的，因為廣州地鐵已經做得很好了，高峰期一分鐘一班，十分鐘左右來一趟加開列車（空車），正常情況下，排隊時間不超過20分鐘，而且每個門口都有工作人員給予幫助、指引和維持秩序，孕婦和小孩在這麼擁擠的情況下也能得到優待和照顧。當沒有其他途徑、只能、必須搭乘高峰期的三號線，那抱怨也沒用，無論造成這麼擁擠的原因是什麼，整個大環境就是這樣，人就是這麼多，不要忘了，自己也是造成這麼擁擠的一員，大家都是趕著上班或回家的路上，懷著互相體諒的心，三號線也沒那麼可怕。
用戶8940219313536
地鐵三號線確實很擠，尤其是上下班髙峰期和節假日，那種擁擠程度就連我們大老爺們都難以應付。
在網上看了地鐵三號線是全國最擁擠的線路。尤其是體育西站成為了全線的爆點。去年9月30號晚上從體育西出站至少用了半個小時，不知是何原因，好幾個出口竟然被封閉了。
地鐵的入口，蛇形馬已成為標配。上班高峰期的時候蛇形馬矩陣裡面的人在緩慢蠕動，入口處人山人海在焦急等待。我想發明蛇形馬的人絕對是個天才。
每坐一次三號線出站都有一種如釋重負的感覺，感到整個人都有些虛脫，但又不得不坐。
律己善
曾經坐過幾次，發誓不在坐3號線，超級多人，在體育西路到人和，從進站到上了地鐵足足一小時，在嘉禾望崗轉線也是要人命，人擠人水洩不通，排風系統又不好，當時夏天，又悶又熱又累，最後體育西到人和了居然用了3小時！！！
以後迫不得已都不會再坐3號線，怕了！
良子72392753
您好～本人在廣州學習，工作將近10年，或許這個問題，我們親身經歷的朋友最有體驗，最有發言權了！為什麼三號線被戲稱為“死亡三號線”，其中一個站點——體育西路站也被全國人民冠以“地獄西路站”，並常常成為我們老百姓茶餘飯後的熱點，我認為可以從以下幾個方面進行分析。
第一，“三號線”作為廣州南北走向的交通大動脈，聯通廣州的番禺區，海珠區，天河區，如果加上“三號線”延長線——體育西路站至機場北站，還將聯通北部的白雲區，而這幾個區都是廣州人口最多的區。根據公開資料顯示，2018年廣州人口最多的各區排名前四名分別為：白雲區、番禺區、天河區以及海珠區。三號線串聯起廣州人口最多的四個區，龐大的人口流量可想而知。
第二，廣州最高端最優質的商圈幾乎被三號線經過的區域所壟斷，比如，體育西路站的天河城，天環廣場，正佳廣場，廣州購書中心，天河體育場等；石牌橋站的太古匯，頤高數碼等，崗頂站的太平洋數碼等，林和西路站的中信廣場，天河北路等等，以及珠江新城的花城廣場，東塔、西塔，新廣州圖書館，廣東省博物館，K11等均一一在列。高端商圈意味著人口流動性非常高，商業往來異常頻繁，直接推動三號線站點的進站以及出站頻次，從而增加了三號線的人口密度。這也是為什麼很多在該區域工作的人士，一天不是刷兩次卡，而是四次，六次甚至八次的原因。
第三，廣州的對外宣傳名片，幾乎都是珠江新城密集的摩天大樓，小蠻腰電視塔，天河北路的中信廣場，天河城等最高端的區域，而世界三大燈光節的廣州國際燈光節的歷年成功出色舉辦，也都讓大家的印象都被深深打上該這些烙印，所以幾乎所有外來遊客來到廣州都會親臨這些地方一睹芳容，這直接拉高了區域的人口流量差距，無疑對三號線本來就高企的人口流量“添磚加瓦”啊！
以上幾方面，就是我本人對廣州地鐵三號線人口流量天天爆表的一些看法！
微書網weisbook
吠三號線的絕大多數是新廣州人，不知道當年的背景。其他不說，單說一點：1990年代一號線通車時廣州地鐵的遠期規劃只有三條線，即，十字交叉的1 2號線和東站至赤崗的3號線。直至後來3號線最終方案出臺，各路輿論和市民大譁大吠！！！大譁大吠什麼呢？吠規劃太超前！吠浪費財力修一條通往郊外荒無人煙的地鐵！吠市政府和地鐵公司荒唐透頂！吠世界上還沒有一條建在郊外農田全地下線路！
因此，3號線最終的動工興建是頂著巨大壓力的！而且，當時國家發改委也強烈反對三號線方案，認為即使通往番禺也只能採用小編組（即三節車廂）、前期低密度運行後視情況加大密度，是市政府和地鐵公司的堅持才爭取到按照六節編組建設。假如不是市政府的堅持，目前三號線就是小編組站臺，更加不堪。
三號線（連同三北線）人滿為患，實際上是廣州超乎意料的人才吸引效果和城中村膨脹和改造拆遷（貌似很矛盾）的結果。自2000年後，廣州對人口/人力資源的吸引力井噴，而且新廣州人就業大多處於老城之外的東部地區即天河、黃埔一帶。巨大的人口增量使居住遠郊化，郊區農村大量民房接納了巨大的人口增量，就三號線來說，北至人和龍歸南至市橋大量的民房均被往來市區（尤其市區東部）通勤人口填滿。另外，近郊的城中村改造比如石牌冼村等也趕走了原來短程通勤的人群，故而造成越來越多達到超級數量的人口移居遠郊依賴地鐵長距離通勤，尤其是三號線。因此，一句話：三號線從規劃時屬於超級超前，但建設期恰好遇到以上原因而淪陷為滯後。不是規劃的錯，是廣州人口和經濟發展太出乎意料！
再囉嗦一下：三號線、三北線規劃出臺和建造初期，番禺、北郊來往廣州的巴士都很少，而且經常坐不滿，為數不多的通勤者（以現在的眼光來說為數不多）主要通過樓巴往來。番禺、北郊也根本不存在民房（所謂城中村），即，除了樓盤，基本沒有租住民房的新廣州人。因此，你說三號線、三北線是超前還是落後？
奇依切恩
在回答這個問題之前，有必要插一個尋物啟事。17年教師節本人三號線“遺失”一隻黑色椰子鞋，至今下落不明，撿到者私聊。我心平氣和的認為，廣州地鐵三號線是一個特殊的存在，讓上班族又愛又恨。下面碼字開始分析，各位坐好小板凳，準備好瓜子。
廣州地鐵三號線建立之初的定位就是南北向運輸大動脈，於是乎，3號線成為了廣州客流量最大的地鐵，在廣州地鐵網絡中起著至關重要的作用，每天湧向珠江新城的人流都必須通過3號線。毫不誇張的說，如果3號線停運一天，廣州整個地面交通都會因為擁堵而癱瘓。由於大量的人流，廣州地鐵三號線成為了全國最堵的地鐵線路。
3號線是廣州最早的幾條線路之一，當時的設計理念以小編組高密度為指導思想，導致了廣州三到六號線路初期用使用的是3節車廂的列車組，運載能力稍有減弱。現如今迫於龐大的客流量改成了6節車廂，已然不是小編組，高密度也無法實現，這就進一步加劇了3號線的擁擠程度。但是無論多麼擁擠，從番禺到客運站或者機場都必須乘坐3號線，3號線也確實給廣州人民帶來了很大的便利，但是隨著客流量的增多這種便利成為了一種壓力，但是人們又不得不乘坐三號線。
3號線最大的敗筆莫過於在市區最熱鬧，客流量最多的體育西路分岔。為什麼說這個做法是錯誤的呢？3號線從體育西路開始至終點站程Y型分岔，一般情況下Y型分岔的支線客流量都是遠遠小於主線的。這樣的支線一般處於郊區客流量遠遠不足以支撐一條完整的主幹線路，為了滿足部分乘客的需求而設置的。但是3號線的兩條支線，一條經過市中心熱鬧非凡的石牌橋以及崗頂，終點為客運車站。另一條經過同樣是市中心林和西以及廣州東站，終點為廣州機場。這兩條支線隨便拿一條出來都有作為主幹線的資格，這就導致了3號線主幹線客流量遠遠超過承載能力，並且在擁擠的地鐵上，極易坐錯支線，導致許多乘客忍耐著擁擠卻坐上了另一條支線的車輛，讓廣州的人們叫苦不迭。
生活的燈塔
我在上海生活了三年，14年來廣州，看到廣州的地鐵簡直驚呆了！和上海差的不是一點半點啊！廣州的人流量集中在天河區的珠江新城，但是你看看，珠江新城只有兩三個站，而且每個站的出口不超過十個。你知道上海的出口為什麼是用數字標示的嗎？是因為出口已經超過了26個！差距如此之大，讓我對北上廣這三個字產生了深深的懷疑，廣州，已經落後好遠了！
尷尬的尷尬的
廣州，現在不止三號線是死亡三號線了。
連接廣州南站和廣州火車站的2號線，還有四號線，五號線。
來看個圖片。
再來算個數。
2018年廣州運營的地鐵線路共有13條。
地鐵運營時間基本上在17個鐘，列車車次時間平均在3-5分鐘。
看看一個車次的客流量有多少。
829.07/365/17/5/13=3425人次
廣州地鐵車廂基本上在6節左右，每節容納量在120人左右，但事實上擠進去的會比這個數字更大。
只能大概統計了一下，不可能說得很全面。
所以那些人流多的地方，只能採取限流，增開車次。
像現在三號線實行的Y線路運行，可以適當的緩解體育西路的壓力。
畢竟廣州這座城市容納了太多人。
那個小欣欣
家在橋南，上班在體育西，來回答一波。
每天遵循的時間點是：7：00打車出發，7：20左右到番禺廣場，然後進站，約8：10左右到體育西。下午正常情況下5：30下班，5：50左右上到地鐵上（從進站到坐上地鐵差不多15分鐘），6：30-40左右到番禺廣場，再打車回家。
首先，7：20之前到地鐵站和7：30進地鐵站，以及5：40左右到地鐵站和6：00到地鐵站，是兩個概念，早十分鐘，最少早到20分鐘。尤其是早上，7：30以後從番禺廣場開出的地鐵，都會經歷五次以上的臨停，這裡至少五分鐘。
其次，擁擠程度。早上從番禺廣場出發，已經有很多人站著了。 到了市橋，基本上滿了。到漢溪長隆，有部分人換乘（少），然後再擠滿。大石？人超多，站外排隊沒有二十分鐘進不來，我體驗過幾次。到裡面每次每個車廂能上十個就不錯了。再往後？擠沙丁魚一樣每站擠幾個人上來。到客村才會稍微松一點，過了崗頂才恢復到正常模式。下午從體育西往回走，我基本上不坐電梯下去，而是從前面的樓梯走下去，尤其是限流的時候（小技巧，拿走不謝）。進去後等三四趟左右可以勉強擠上車。當然，碰上空車，也是清不遠站內所有人的。
第三，高峰期時間段。一般來說，三號線沒有所謂的高峰期，因為……全時段都是高峰期。如果一定要定個時間段出來，那麼就是早上7：00到晚上11點吧，車廂永遠滿的，擠的你動不了的那種。
三號線通勤的人們，各自珍重吧……
