在“飞趣”上一篇介绍直升机的文章中，我们简单分析了无尾桨直升机的原理，但毕竟无尾桨实现起来具有一定的技术难度。最近，总部位于德克萨斯州、在直升机领域举足轻重的贝尔公司推出了了其最新型的电动反扭距系统（EDAT），在一架贝尔429飞机上，技术人员将原有的尾桨替换成了有4个独立电动机所驱动“小风扇”，造型十分独特。每当我们看见这个尾部造型，总会下意识的看一下自己笔记本电脑的散热风扇，因为确实太像了……
（贝尔“红皮小电扇”）
4个“小风扇”的造型已经是贝尔公司在妥协之后的方案了，我们看到量产之前的专利图，足足有6个小风扇，不禁让我们怀疑贝尔公司的设计人员也没有去理发，对风扇产生了独特的偏好。
（独门帮派“六扇门”）
在直升机上，传统的尾桨通过踏板进行机械传动式控制，通过踩踏指令，包括连杆和控制管理系统等一系列复杂的机械传输而实现控制。其传动轴重量大、制造工艺复杂，维护相对繁琐，这对于立志于快速响应、方便使用的直升机来说，显得有些背道而驰了。
（传统反扭距系统的贝尔429）
长久以来，各路神仙在直升机尾桨的设计上可谓下足了功夫，这其中就包括我们之前提到的无尾桨设计，还有俄罗斯共轴反浆设计以及各种串并列双桨结构设计。但这些方案不但技术更复杂、而且优势和劣势呈现出明显的两极分化。比如俄罗斯最爱用的共轴反浆设计，在恶劣的天气条件下或高速机动过程中，特别易发上-下桨叶碰撞导致机毁人亡，所以目前来看，除了个别创新的尝试之外，传统的机械式传动尾桨和尾桨布局仍旧是主流方案。
（自己被自己绊倒了）
而新型的电动反扭距系统在某种程度上混合了传统尾桨以及新型布局的优势。省去原有较为复杂的机械传动装置，采用踏板和电机间的电传操纵模式，有点类似于我们开车时候的转向助力，在80年代生产的汽车中，我们很少看到转向助力系统，转向“大力出奇迹”，而在目前主流的汽车中，很大一部分采用电动助力转向系统，女司机们再也不用担心臂力不够的问题。当然这架贝尔429的主旋翼仍采用传统的机械传动，在大家看来稍显保守。
除了装备电动反扭距系统，工程师们还把四个小尾桨包裹起来，有效防止了尾桨发生刮碰而导致的飞行事故，当然这种设计也是有缺点的，涵道式尾桨一定程度上降低了动力输出效率。
（有危险就包起来）
由于4个小风扇由四个不同的电动机独立驱动，所以就算在其中3个风扇发生故障的情况下，直升机依旧可以正常飞行，这也是EDAT的优点之一，除此之外，EDAT极大降低了飞机产生的噪音，同时在生产、维护和运营过程中的成本节约也非常明显。
目前，EDAT仍处于测试阶段，相比于传统机械式尾桨，电力传动是一个非常明显的进步，相信一旦这种技术日趋成熟，主旋翼也将实现电动化，直升机也会在不久的将来实现全面的电力传动，更安全，更可靠。（其实我还是觉得传统尾桨更好看）
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