「特斯拉和寧德時代在商討在中國工廠使用寧德時代無鈷電池的事宜。」這是一條來自幾天前的報道。
此消息一出，引起了不小的轟動，首先聞風而動的還是資本市場，鈷業「三巨頭」——洛陽鉬業（603993.SH）、華友鈷業（603799.SH）、寒銳鈷業（300618.SZ）開盤即下跌。
在一開始看到這個消息之後，我是持懷疑態度的，甚至於覺得，這就是一場資本市場的炒作，但越是細想，越是覺得有趣。
震驚嗎？震驚。意外嗎？不意外。
事實上，關於無鈷電池這件事早就被馬斯克提過了, 只是後續海量信息的衝擊讓大家逐漸淡忘了它。
早在 2018 年 6 月，Elon Musk 就在 Twitter 上表示：「目前我們電池中鈷的用量少於 3%，下一代產品就是『無鈷電池』。」
似乎，一切解釋都可以 make sence 了。
不過，事情還不算完，在大家熱議特斯拉會採用寧德時代的磷酸鐵鋰電池時，特斯拉官方在抖音直接回復一句：「只能說，請大家留意四月的特斯拉電池發佈會，無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰電池。」
這就讓整件事更加撲朔迷離。
順便說一句，可能很多人都沒有想到，抖音竟然成了特斯拉電池疑案進一步發酵的源頭。
無鈷電池，就是磷酸鐵鋰？
首先，我們來解釋一個概念：無鈷電池到底是什麼？
目前主流的動力電池方案主要有 3 種，NCA（鎳鈷鋁）鋰電池、NCM（鎳鈷錳）鋰電池和磷酸鐵鋰電池。關於無鈷電池的解釋其實有 2 種，一種是完全無鈷的，磷酸鐵鋰電池；另外一種就是電池正極中依然有鈷的存在，只是將其降到低於一定含量，然後名曰：無鈷，其本質還是一種高鎳低鈷材料。馬斯克定義中的「無鈷」應該是後者。
那麼，問題來了，特斯拉購買的寧德時代的無鈷電池到底是哪種？這個問題其實很好回答，應該是 CTP 磷酸鐵鋰電池。
這和特斯拉官方的回應有差異，對吧？我們來分析一下。
目前來看，寧德時代的三元鋰電池技術相較於特斯拉合作伙伴鬆下來說，棋差一籌，一個例子是彼時特斯拉 Model 3 中使用的 2170 電芯將正極材料中所需鈷的含量降低到 10%以下，寧德時代最多隻能降到 10%左右，而且尚未實現大規模量產。
另外根據著名分析機構瑞銀在 2018 年 11 月的拆解報告，特斯拉/松下電池成本只有 111 美元/kWh，LG 化學 148 美元/kWh，相較之下寧德時代電池成本超過 150 美元/kWh。當然，這一年多的時間裡，寧德時代電池技術肯定也有一定進步，但是與老牌電池巨頭松下相比差距依然會存在，所以三元鋰無鈷方案排除，剩下的就是磷酸鐵鋰電池了。
其實最開始我也會納悶，特斯拉為什麼會如此有勇氣嘗試採用「磷酸鐵鋰」電池，但是想到特斯拉自研電池已經從之前一直固守的 NCA 路線轉為 NCM 路線之後，這一點似乎也能說得通。
至於特斯拉為什麼會採用磷酸鐵鋰電池，其實原因已經被大家提了很多次了——降成本。這一點還是要從特斯拉國內建廠說起。特斯拉在中國建廠，一方面是國內政策導向、市場環境均利好特斯拉，而且這是一個確定的增量市場，未來有望取代美國成為其第一大市場；另一方面就是為了實實在在的降低成本，提升毛利以及產品競爭力，再進一步說就是，更好的賣車，國產 Model 3 銷售利潤已經是寫在其 2020 年財報中的確定性增量。
那麼，如何降低成本？答案是提升零件國產化率。目前國產 Model 3 的本土化率是 30%，也就是說，從目前來看，國產供應鏈的觸手尚未涉及核心的三電系統（電池、電機和電控），要想進一步降低成本，下一步要突破的點就是三電，牽手寧德時代正是此意。
相比於三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池價格成本控制能力很強，中科院院士歐陽明高說，2019 年中國動力電池成本已經做到 0.6 元-1 元/Wh，其中，磷酸鐵鋰電池可以到 0.6 元/Wh，也就是說，磷酸鐵鋰電池的成本可以做到 100 美元/kWh 以下，而這個目標值，在很多人看來正是電動車能否和燃油車抗衡的分水嶺。
此外，寧德時代的 CTP 技術（直接從電芯到電池 Pack）由於省掉了電池模組組裝環節，電池包體積利用率提高了 15%-20%，電池包零部件數量減少 40%，生產效率提升了 50%， 電池包能量密度提升了 10%-15%，同時可以大幅降低動力電池製造成本。
這裡有一個案例。2019 年 10 月寧德時代和大眾商用車部門簽署戰略合作合同，大眾的 VWCO 全新電動貨車系列 e-Delivery 搭載的就是 CTP 磷酸鐵鋰電池，系統能量密度來到 160Wh/kg，這個表現已經相當不錯。
全國乘聯會秘書長崔東樹認為，今年下半年，國產 Model 3 車型的售價就有望降至 25 萬元，而在汽車行業中有這樣一條定律：汽車每降 5 千美元（約 3.5 萬人民幣），潛在買家數量就會翻番，試想一下，如果特斯拉降到 25 萬之下，銷量將會有怎樣的增長？
相對不低的電池能量密度、較低的成本、巨大的銷量空間，這都是特斯拉想要的。
還有一個有意思的點和大家分享一下：此前寧德時代宣佈將從 7 月 1 日開始為特斯拉供應電池，特斯拉表示要在今年年中把 Model 3 國產化率要做到 70%。時間就是這麼巧的重合了。
前段時間，在回應此事時，寧德時代表示已與特斯拉簽訂電池供貨定價協議。所以，
為特斯拉供應磷酸鐵鋰電池這件事基本已經定下來了。而且，動力電池上車並不是一個一蹴而就的事情，還是要經過漫長的驗證過程，這說明是雙方的合作很早就開始了。但是，這並不意味著特斯拉的全部產品就要轉向磷酸鐵鋰路線，也不要因此就「意淫」所謂磷酸鐵鋰電池的春天要來了。在這背後，特斯拉有自己更深遠的技術佈局。
無鈷電池，不一定是磷酸鐵鋰
這是特斯拉對於「特斯拉採用寧德時代的無鈷電池」的官方回應。
官方的這句話很有玄機，因為磷酸鐵鋰電池一定是無鈷電池，但無鈷電池不一定就是磷酸鐵鋰電池。這已經暗示了特斯拉自己在電池領域的佈局了。
那麼，為了自研電池，特斯拉做了哪些努力？
2019 年 2 月，特斯拉宣佈收購 Maxwell，這家公司的乾電極技術可以把電芯能量密度提升至 300Wh/kg 以上，未來有可能進一步增加至 500Wh/kg。同時 Maxwell 稱，在經過 1500 次循環充放電之後，其電池依然擁有 90%的容量。
2019 年 2 月，電池專家 Jeff Dahn（達恩）領導的特斯拉電池研究小組申請了一項新電池化學的專利，其可以為電池提供更快的充電速度、更長的壽命和更低的成本。這種技術不止能用於儲能，也能用在電動車上（電池專利針對的是 NCM 電池）。
2019 年 4 月，馬斯克宣佈今年壽命百萬英里的自研電池要上線。
2019 年 6 月，特斯拉自研電池的秘密實驗室被曝光。
2019 年 9 月，達恩實驗室發佈了論文，描述瞭如何製造馬斯克夢想中的電池。
2019 年 10 月，特斯拉收購了加拿大海霸精密設備公司（HIBAR SYSTEM LIMITED），補齊電池生產製造能力。
2019 年 12 月，特斯拉通過「加拿大特斯拉汽車公司」正式取得該專利。
2020 年 2 月，特斯拉在美國弗裡蒙特建造一條電池生產線試點，開始試生產電池。
早在 2019 年 6 月的股東大會上，特斯拉技術副總裁 Drew Baglino 有言，（特斯拉）希望能成為「master of their own destiny（自身命運掌局者）」。同時表示「從合作伙伴那裡學到了很多東西」，而且現在已經有「解決方案」了。這種暗示已經很明顯了，特斯拉就是要自己生產電芯，做自己的主人。
特斯拉自研電池的節奏真的很快，每一步都環環相扣。這個自研電池應該就是馬斯克此前說的無鈷電池（鈷含量低於 3%），但是具體來說，特斯拉電池有怎樣的突破，還是有待電池技術日上揭曉。
不可否認，特斯拉決定採用寧德時代的無鈷電池會對行業產生一定影響，磷酸鐵鋰產業鏈也將受益，但終歸有限。就像特斯拉此前一直採用 NCA 電池，也因此獲益良多，但是各家車企並沒有盲目跟風，而是做出了自己對於趨勢的判斷，選擇了適合自己的動力電池路線。所以，也不要誇大這件事情的影響力。
而且，事情並沒有就這麼結束。
用戶的憂慮
特斯拉國產 Model 3 採用的電池主要分為三類，已經在供的 LG 化學和松下以及即將開始供應的寧德時代。電池更是涉及到從磷酸鐵鋰到三元鋰電池不同電池類型。
目前國產 Model 3 在供的電池分別是 LG 化學和松下，但是用戶們已經開始有所顧慮。網上已經有不同電池供應商的分辨方法，而這也引發了很多討論。用戶已經開始糾結自己的車子搭載誰家的電池，因為電池對於續航略有影響。按照@小特叔叔披露的信息，搭載松下電池的國產 Model 3 滿電續航表顯里程 375-385 公里，而 LG 版本的則為 360 公里左右。除了這些，用戶對於 LG 化學電池品質、安全性、電池衰減等方面同樣有所顧慮，甚至有用戶表示如果拿到的是 LG 化學版本的國產 Model 3 就要退車。
假如寧德時代電池上車，是否會有同樣的質疑？雖然磷酸鐵鋰電池有很好的安全性，同時循環壽命也比較高，但是鐵鋰電池低溫性能相比於三元鋰電池要差，甚至一定程度上影響續航里程。如何解決用戶的這些疑慮，是特斯拉需要考慮的問題。
崛起的必由之路
不管是採用寧德時代的無鈷電池，還是特斯拉自研的無鈷電池，這都是特斯拉在崛起的必由之路。前者將助推 Model 3 成本進一步降低，售價進一步下探，是特斯拉 2020 年業績增厚的重要來源 ；後者則是特斯拉垂直整合中不可缺少的一環，將進一步加深特斯拉原有護城河。簡言之就是前者佈局當下，後者謀劃將來。
至於剩下的那些未知，我們今年 4 月的特斯拉電池技術日上見！
？
作者問答
問：對於這件事，你們怎麼看？
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