同樣以“買買買”來佈局汽車領域，李書福與許家印的邏輯並不相同。
李書福性子張揚，說話沒遮攔，經常砸人場子。
剛造車時候，他說汽車無非是“四個輪子、兩部沙發加一個鐵殼”，沒什麼了不起；2000年前後面對國外車企，他說“通用福特、遲早要關門”；後來自己造車成功，買了沃爾沃，成了小巨頭，說話還是直接，2018年時候，他先是說“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”，之後又說“有些實體經濟經不起虛擬經濟的誘惑，為了賺取快錢而進入自己不熟悉的行業，趕熱浪，造概念，結果是欲速不達。"
那時最火的互聯網造車的名字裡，毫無疑問有賈躍亭的法拉第未來的名字，那時他已經吸引了許家印的注意。
按進房地產的資歷，許家印還比李書福晚了兩三年——李書福九十年代初就帶著一千萬去海南炒房，許家印直到1994年才在廣州開始房地產生意，不過李書福被拍倒在海南泛著泡沫的沙灘上，許家印卻趕上了房地產的好時候，八年後入主“瓊能源”，將其更名為“恆大地產”，實現借殼上市。
可到了2017年，國家去槓桿，房地產降溫，行業銷售額增速放緩，有業內人士甚至預測“房地產天花板會在2018年年前到達”。恆大先前試了糧油、乳業、礦泉水等產業，但比起房地產，這些都是小生意，成功了帶不來多少錢，失敗了損害商譽。許家印以鐵腕果決著稱，這次決定賭個大的，要去做新能源車，成了李書福口中“趕熱浪”的人。
不過，許家印趕熱浪的方法，和李書福如出一轍：買買買。
2000年，“放牛娃”李書福愛上了明星沃爾沃，並在2010年迎娶成功。在此之後，吉利開啟買買買之路，併購寶騰、路易斯，入股戴姆勒、收購美國太力飛行汽車等，向全球化帝國拾級而上。
“地產狂人”許家印試水新能源汽車時候，說自己“什麼都沒有，一窮二白”，而要實現換道超車，就是要走一條世界歷史上所有汽車企業都沒有走過的一條路。“我們把能買的核心技術、能買的企業都買了。”為此，許家印計劃3年砸下450億元。
這是一條門檻很高的路，要上路得先有上千億的資金募集能力作為後盾；但這也是一條看起來容易的路，只要有了錢，前方便彷彿看起來一路平坦。
但事實上，花錢能解決的問題，往往只是一系列問題的開端而已。
一戰成名與出師未捷
和沃爾沃的牽手，讓李書福和吉利聲名大噪。
2010年春天，吉利18億美元收購沃爾沃100%股權的協議塵埃落定。李書福圓了夢，他做比喻稱，“吉利收購沃爾沃，就像是一個農村小夥子愛上了一位電影明星”。
“有如蛇吞象，消化的了嗎？”外界的質疑聲卻此起彼伏。就在2008年，沃爾沃的稅前虧損高達15億美元，而且還欠著福特35億美元的債務。而2009年上半年，吉利汽車實現淨利潤5.595億元，雖然同比增長110%，但與沃爾沃的虧損相比，仍是小巫見大巫。
李書福卻再出“狂言”，“吉利打算在兩年內讓沃爾沃扭虧為盈”。在李書福看來，沃爾沃是一個在全球範圍內受人尊重的高端豪華汽車公司，且是一個完整的汽車公司，“從研發、製造、銷售、服務到人才培養，零部件體系，以及和汽車相關的各方面基礎研究，都非常完整。”
最終，李書福成功了。7年後的2016年，沃爾沃汽車成功實現經營利潤12.5億美金，這也是該瑞典汽車企業90年來交出的最佳成績單。《華爾街日報》把李書福類比為亨利 · 福特，稱 " 他們身上都有著一股天然的農民智慧 "。
許家印在造車和“買買買”的起點上，則不幸遇到了賈躍亭。
2018年6月，“白馬騎士”許家印正式成為FF的真正控制人，通過香港時穎公司間接持有FF 45%股份。蜜月時期，恆大為FF輸血8億美元（55億人民幣）。一個月後，許家印去往位於洛杉磯的FF總部視察，並在此前後主動提出與FF簽訂一份“補充協議”，為FF進一步提供資金保障。
而賈躍亭雖不再是FF的大股東，但仍繼續擔任公司CEO一職。更為重要的是，賈躍亭享有控制權。據FF相關負責人介紹，公司的主導權採用AB股形式，賈躍亭持有FF 33%的股份，但一股擁有10票的投票權；投資人（恆大集團）持有FF 45%的股份，但一股僅有一票的投票權。
不料，在簽訂補充協議後，恆大委派高管管理FF中國。“恆大正在用傳統地產企業的一套不尊重人性、扼殺創造力的管理制度套用在FF中國公司。他們的月度績效考核、攝像頭監控等措施把研發技術人員當作房地產銷售來考核。他們完全不懂如何運營一家互聯網背景的高科技車企。” FF研發總負責人Mattias表示。
2018年9月3日，恆大集團甚至委派高管到美國與賈躍亭就管理權問題進行談判，賈老闆被要求辭去CEO職位。
一個月後，賈躍亭決定反擊，發起訴訟將昔日“馳援者”許家印踢出局。而恆大方面表示，賈躍亭半年便耗盡其第一筆投資金額8億美元，又向恆大提出再提前支付7億美元。時穎已經履行相關協議項下的責任，而Smart King提出仲裁嚴重傷害了時穎及其股東的權益。
當年12月，許家印與賈躍亭正式分道揚鑣。但也正是在這次之後，許家印更堅持了“買買買”策略，恆大在之後的收購裡，不但要成為公司的控股股東，還要在執行管理上完全接管，避免FF事件的再次發生。
同樣的策略，不同的起點，讓李書福和許家印的併購之路有了不同的底色。
製圖：未來汽車日報
“買買買”背後的不同邏輯
吉利是自己起家，到了發展和轉型階段，才開始依靠併購來加速戰略執行，而恆大的“買買買”，則是要給自己爭取一個入場資格。
決定造車的第二年，李書福便集齊了工廠、技術，並自制生產線。1998年8年，吉利靠集體智慧研發出第一款兩廂車，取名“豪情”。彼時，吉利已繞過豐田而自主研發出吉利1.3L發動機、自己生產關鍵部件、將原材料全部國產化、生產出遠景等八大車型。
而許家印則坦言，過去做地產的恆大要造車，要人沒人，要技術沒技術，要經驗沒經驗，要製造基地沒製造基地，“什麼都沒有，一窮二白”。跟動輒擁有數十年甚至上百年曆史的行業龍頭相比，“簡直相差十萬八千里”。
有業界人士評論許家印：“第一，不憚於承認自己完全是門外漢；第二，似乎也不關心整個造車過程會是什麼樣。”
不同的起點，也使得兩位狂人的併購風格迥然不同。
比起李書福，許家印的風格更加激進，他需要用更多的錢，來彌補時間上的落後。
在許家印的計劃裡，恆大新能源從零開始，三到五年的時間要成為全球規模最大、實力最強的新能源汽車集團。為了完成這一目標，在與賈躍亭聯姻期間的2018年9月，車還沒開下生產線，許家印便投資145億元購買了廣彙集團40.96%股權，搖身一變成為廣彙集團第二大股東，得以共享這家全球最大的汽車經銷商在全國擁有的11家區域公司，以及1200多個銷售網點。
僅僅2019年1月這一個月，許家印便完成3次收購。他分別豪擲9.3億美元、10.6億元，收購Mini Minor Limited及其持有的國能電動汽車瑞典有限公司NEVS、成為世界頂級超跑公司柯尼賽格的股東、收購電池廠商上海卡耐基新能源58.07%股權。
製圖：未來汽車日報
李書福買下沃爾沃被看做“蛇吞象”，但實際上，他在收購上十分謹慎。
這與吉利汽車的資金不足有關。2005年6月，在上汽放棄收購英國羅孚汽車後，李書福透露吉利正在與羅浮汽車進行收購接觸。彼時，海通證券分析師認為，“由於收購資金龐大，吉利整體收購羅浮可能性很小。”最終，李書福透露，收購羅孚汽車毫無進展。
即使是在讓吉利名聲大噪的沃爾沃收購案中，吉利也被傳出“自有資金嚴重不足”、“有大批海外貸款需要償還”的傳聞，不過吉利官方稱傳聞不實，但其卻拒絕透露收購資金來源。
而在收購節奏上，即使在收購案較多的2017年，李書福也僅有3次併購大動作：寶騰汽車49.9%的股份、路特斯51%的股份、美國太力公司（飛行汽車）全部業務和資產。
“李書福的每一次收購，背後都是基於資源交換和多層面合作為大前提，許家印更多的是投資行為。”一位汽車行業人士告訴未來汽車日報。
藉助收購， 2019年11月之前的一年多時間，許家印便為恆大安排了包括技術、資質、電池、銷售、人才等在內的汽車上下游產業鏈佈局。而據汽車媒體“autocarweekly”統計，通過廣撒網方式，恆大獲得了整車製造、底盤架構、動力總成、輪轂電機、動力電池等核心技術。
按照造車的正常邏輯，一臺新能源汽車要達到各方面技術都是世界最先進的，從研發到量產至少需要4到5年時間。“如果恆大要四、五年才能把車造出來，人家就笑話了，也可能會錯過最好的發展機遇期。” 許家印介紹，恆馳品牌第一款新能源汽車“恆馳1”將在今年上半年正式亮相。
而李書福更多的是通過收購“明星大牌”而實現“一箭多雕”。技術反哺、節省成本、打入國際市場、拓展業務，一個都不能少。
2010年，李書福在接受新華網採訪說，“收購沃爾沃跟新能源汽車有關係”，他認為，“新能源車是世界汽車工業的未來，到時，吉利生產的所有車都將是油電混合動力車。但憑中國現在的研發投入，遠遠趕不上發達國家的進度。”
李書福的話在3年後得到應驗。在沃爾沃主導、吉利參與下，兩者共同研發了首箇中級車基礎模塊架構CMA架構，通過此架構，領克01、領克02等車型不僅享受到更多越級技術和配置，還有效幫助了沃爾沃分攤平臺生產成本。2020年，領克正式在歐洲市場銷售，向海外市場打出一記響炮。
併購沃爾沃後，吉利又入股戴姆勒成為單一最大股東、收購寶騰路特斯、欲將沃爾沃吉利重組上市，其背後的目的均是為實現技術、成本等各領域的整合效應，更大範圍地促進汽車主業的合縱連橫。
製圖：未來汽車日報
挑戰尚存
不過，對於併購來說，錢到賬往往只是挑戰的開始，不同業務、不同文化、不同風格的企業，如何磨合減少內耗向來都是一個難題。
李書福採用的依然是“放牛”式的順其自然的方式。2010年收購沃爾沃時，李書福的策略是“放虎歸山”，保留沃爾沃的生產和研發設施、經銷商網絡和工會協議。這使得10年後，在吉利汽車與沃爾沃汽車合併之時，外界對吉利做出了可以妥善處理好工會問題的判斷，“不太擔心會發生裁員、減員等涉及員工利益的情況”。
地產起家的許家印，思維上的轉身幅度要更大，要處理的問題也會更多。
一位造車新勢力聯合創始人接受未來汽車日報採訪時坦言：“恆大造車的問題就是跨界組合，磨合過程長，短時間無法以汽車產業為核心進行思考。”原本專心造車的法拉第未來（FF）工程師孫銘曾告訴未來汽車日報，2019年8月，其在恆大“金九銀十”前夕被鼓勵要參與“全員營銷”，在朋友圈吆喝賣房，這讓他覺得“不能理解”。
與此同時，一通“買買買”過後，企業不可避免地會面對資金不足的問題。
從收購吉利，到一路併購馬拉西亞的寶騰、蓮花，再到以估值約90億美元投資成為戴姆勒第一大股東，汽車維基統計稱，這些年的海外併購至少花掉李書福150多億美元。而據澎湃新聞，這些鉅額的資金輸出，除了依靠吉利自身的財務積累之外，也常使用槓桿操作。這也意味著，其一方面要警惕股價下跌帶來的對沖風險，另一方面“借來”的錢始終還是要“還”的。
於是，出於引入資金、提振股價等因素考慮，吉利正在謀求與沃爾沃合併，通過香港吉利汽車上市主體來實現與全球資本市場的對接，下一步還將考慮在瑞典斯德哥爾摩上市。
恆大汽車似乎含著“金湯匙”出生。2019年半年報顯示，恆大實現營收2269.8億元，淨利潤270.6億元，現金餘額2880億元，總資產20985億元。對於造車業務，恆大短期內看似並無資金匱乏之憂。不過，地產是個高槓杆生意，一旦地產出現問題，恆大造車業務難免受到波及。
恆大對現金流的重視，也體現在對疫情的反應上。近期，恆大發起史上最大優惠力度的“硬核”促銷：2月18日至2月29日期間，全國在售樓盤住宅（含公寓及寫字樓）可享受七五折優惠；3月1日至3月31日可享受七八折優惠。恆大以這樣的方式，確保在疫情期間，現金流不會出現重大問題。
而且，法拉第未來的前鑑不遠，如果恆大再次忽略管理問題，使得併購企業整合時間過長，遲遲不能自己造血，那麼恆大失去的，可能不僅是併購的鉅額支出，還有更難補足的時間成本。
如今的收購也並未讓狂人們順利“超車”。
新能源車是公認的未來，李書福還曾定下目標，“2020年吉利九成以上都是新能源汽車”。吉利也為此多線佈局，2014年，它收購英國電動車公司Emerald Automotive。2017年12月，吉利與沃爾沃成立合資公司生產電動車領克。2020年1月，吉利與奔馳聯姻，生產小微型電動車smart。
但一番收購併未讓吉利新能源車在競爭中獲得領先。2019年吉利新能源車銷量達11.31萬輛，佔集團總銷量僅16%，且落後於比亞迪、北汽新能源，後者新能源車銷量分別為22.95萬輛、15.1萬輛。同時，在30萬以上的高端品牌佈局上，吉利仍處於真空狀態。近期傳出的“3億美元入股蔚來”的消息，雖然消息最終被證明為假，但也能看出吉利對於高端品牌的渴望。
對於許家印而言，本就是“後來者”的恆馳汽車，能否從新造車企業和進軍新能源領域的傳統車企口中搶食蛋糕，仍需要時間考驗。即使攪局成功，怎麼賺錢也是問題。迄今為止，各家造車新勢力無法走出集體虧損的困境。和恆大一樣“不差錢”的蘋果、華為，均放棄了整車製造夢想，就連曾豪擲20億英鎊的戴森也因“看不到新能源汽車的商業可行性”而及時止損。
26年前，李書福曾有機會成為許家印的同行，他帶著1000多萬去了海南，投資房地產，但不幸被拍倒在泛著泡沫的海灘上，賠得一乾二淨，“不得已”去做了摩托車和汽車。現在，兩個人再次在同一領域相遇，他們有著相似的野心，有著相似的手段，但前路也都充滿著挑戰。
在全球汽車行業轉折的時刻，他們依靠“買買買”獲得了進入競技場的機會，但比賽越到後面，賽制越發殘酷，也有越多的挑戰，是無法依靠“買買買”來解決的。
作者 | 焦曼婷
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