前言

2020是全新的一年，也是極為特殊的一年。始於18年的車市下行“寒冬”至今仍未消散，當大家都在期盼新年新氣象來場“開門紅”時，突如其來的瘟疫卻如當頭一棒，讓原本就不順風的汽車市場雪上加霜。

據悉，病毒不僅導致國內大批零部件企業停產，幾乎所有在華投產的零部件企業也宣佈延遲復工，這意味著大量國內外車企的零部件貨源暫時“廢了”！工廠沒有原料，停產將只是時間問題。至此，好似病毒也在車企中傳播了起來。

值得一提，日本作為汽車生產大國，37%的進口汽車零部件來自中國，受疫影響不言而喻。

與此同時，中國和歐盟兩大汽車市場卻紛紛迎來了“極嚴”的排放新規，多項指標大幅變動，國六b的CO、THC量相比國5減排50%；歐六d氮氧化物相比歐5減排67%。面對如此陷境，零部件大佬們將如何脫困？

此路不通，另尋他路

眾所周知，排放標準限制的是燃油車，而零排放的新能源汽車則不受限制。因此，各大車企與其苦苦等待零部件廠商完成漫長的產品排放升級測試，不如加快自身電動化轉型的力度。

那麼，新能源汽車市場近來“過得好嗎”？據中汽協公佈數據顯示，19年新能源汽車銷量120.6萬臺，同比下滑4%，首次出現年度下降！再看全球趨勢，19年全球新能源汽車累計出售220萬臺，雖增速10%，但相比往年存在明顯放緩...

緩衝期不長久，新標持續施壓

不過，即使當前新能源汽車市場並不“紅火”，車企們的轉型力度卻會不降反增。要知道，無論國六還是歐六目前都屬於緩衝期，這一階段內的標準實為“閹割版”。

國六分為a和b兩個版本，後者較前者更嚴格，預計將於3年後正式執行。歐盟方面更加直接，直接限制排放物總量，要求2021年前乘用車排放量不得高於95g/km的95%，且將會於2025年後持續減少。

因此，在如此之多的壓力疊加之下，就算是豐田、大眾、戴姆勒等世界巨頭車企都有些“力不從心”，不得不擴大對新能源產品的佈局。如此一來，主機廠需求變動，不僅下游供應商跟著轉型，也會“排擠”傳統內燃機市場，將會更加迅猛地促進零部件企業加速電動化轉型。說白了，新能源產品將成為唯一的出路。

動力電池成突破口

出路已有，出路上的突破口又在哪？那毫無疑問就是新能源汽車相比傳統燃油車所不同的電動系統，而在電動系統中，電機、電池以及電控技術則是電動化轉型的關鍵所在！

據悉，在新能源汽車的諸多零部件中，動力電池其實佔據著整車成本的4成，但同時也是問題最多的部件。因此，在新能源汽車發展如此迅速的時代洪流下，誰能領先掌握電池技術突破，誰就能取得主導權。

寶馬i3 電池板結構

據馬牌輪胎生產商——汽車零部件巨頭“大陸集團”19年財報表示：將不再考慮涉足固態電池生產領域。原因在於目前全球動力電池市場已被中日韓三國企業所壟斷，後來者很難再有作為。果不其然，博世、採埃孚等巨頭也隨後相繼放棄相關計劃，原因無需多言。

德國大陸集團

不過，放棄動力電池並不意味著放棄對整個電池系統的研發，畢竟電池只是其中的一部分。據悉，2019年11月博世中國氫燃料電池中心在無錫奠基，據博世透露，2020年還將在包括燃料電池技術在內的電氣化交通領域投資5億歐元，以推動燃料電池技術的儘快實現。

總結

對於每一個在寒冬拉力賽中奮勇前行的車企而言，無論轉型是否順利，都應清楚的認知到，剩下的時間並不充裕。回首寒冬依舊，變革已然加速。

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